Подход судов петропавловск-камчатский

Оглавление:

Постановления МАП

версия для печати (полный документ)

3. Вход судов в порт и выход их из порта

3.1. Информация о подходе

3.1.1. Информация о подходе судна передается в адрес капитана порта морским агентом (судовладельцем) или капитаном судна за 48 часов, вторично — за 24 часа и уточняется за 4 часа до подхода к линии, соединяющей мысы Маячный и Безымянный.

3.1.2. Капитан судна, в первичной информации о подходе, должен сообщить капитану порта дополнительно к сведениям, перечисленным в ст. 3.1.3 «Общих правил»:

  • идентификационный номер ИМО;
  • наименование морского агента и его юридический адрес;
  • состояние судовых устройств, влияющих на маневренные характеристики и безопасность судна.

3.1.3. Капитан буксирующего судна дополнительно сообщает габаритные размеры буксируемого объекта, его осадку, длину буксирной линии, наличие крена, дифферента буксируемого объекта и необходимое дополнительное количество буксиров для ввода объекта в порт, если это требуется.

3.1.4. Капитаны судов, перевозящих навалочные грузы, дополнительно сообщают, через морского агента или судовладельца в адрес диспетчера порта информацию согласно п. 3.2, раздела 3 «Кодекса безопасной практики погрузки и разгрузки навалочных судов».

3.1.5. Капитаны танкеров, химовозов и газовозов дополнительно сообщают: количество балласта на борту (изолированного, чистого, грязного); наличие не дегазированных грузовых танков; наличие Свидетельства о страховании или об ином обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

3.1.6. До захода в порт капитаны судов проводят все положенные мероприятия, согласно главе XI-2 «СОЛАС-74» и Кодексу ОСПС, по установлению на судне уровня охраны, который действует в Порту и сообщают об этом лично или через морского агента должностному лицу портового средства и подразделению морской безопасности ФГУ «АМП Петропавловск-Камчатский». При повышении уровня охраны судна капитан должен принять меры, изложенные в судовом Плане охраны. О принятии таких мер капитан судна должен сообщить должностному лицу портового средства.

3.1.7. Информация о подходе в адрес капитана порта передается капитанами судов непосредственно или через морских агентов (судовладельцев) в соответствии с ст. 3.1.2 «Общих правил» одним из следующих способов:

  • по радио в адрес капитана порта;
  • по телефону 42-13-26 (телефонограммой);
  • по телефону 41-23-97 (факс);
  • по телексу в адрес: 244131 MAP PK RU.

3.1.8. От передачи информации о подходе в адрес капитана морского торгового порта освобождаются суда рыбопромыслового флота, независимо от флага. Транзитный проход судов, следующих в ковш морского рыбного порта, портовый надзор морского рыбного порта согласовывает с ИКП.

3.1.9. Морские агенты или судовладельцы судов, выполняющих международные рейсы, помимо информации в адрес капитана порта сообщают информацию о подходе в адрес КПП ФПС, таможни, санитарно-карантинной службы и других государственных контрольных органов, если это требуется, в сроки и порядке определенном технологической схемой пропуска через государственную границу физических лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через Государственную границу Российской Федерации «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (далее по тексту «Технологическая схема») является приложением к настоящим «Обязательным постановлениям».

3.1.10. Информация о санитарно-эпидемиологической обстановке на судне (согласно медико-санитарной декларации) подается капитаном через морского агента или судовладельца в соответствии с «Правилами по санитарной охране территории Российской Федерации» не позднее чем за б часов до прихода судна в порт.

3.2. Оформление прихода

3.2.1. Приход судна в Порт оформляется в ИКП в соответствии со ст. ст. 3.2.1.-3.2.3. «Общих правил» через морского агента или судовой администрацией самостоятельно.

3.2.2. Каждое судно, прибывшее из-за границы, подлежит санитарно-карантинному, пограничному и таможенному контролю. Такое судно обязано нести флаг Q (Кэбэк) по МСС-65 до получения разрешения от санитарно-карантинной службы (СКС) на сообщение с берегом. Санитарно-карантинный, пограничный и таможенный контроль производится на борту судна у причала или на рейде сразу по приходу судна в Порт.

3.2.3. Передача с судна загранплавания или на судно загранплавания любых предметов до окончания санитарного, пограничного и таможенного досмотра, а также передвижение людей с судна на берег или наоборот, за исключением лоцмана, запрещается.

3.2.4. Капитан пассажирского судна, совершающего регулярные рейсы по расписанию в пункты Авачинской губы, при каждом приходе судна в Порт сообщает в ИКП по телефону или УКВ следующие данные:

  • количество пассажиров;
  • количество и вид груза.

3.2.5. Капитан судна местного сообщения обязан переоформить отход в ИКП не позднее 23.00 даты окончания действия любого из судовых документов, указанной в штампе «Отход» на судовой роли или прекратить выполнение производственных операций и пришвартоваться к причалу своего базирования.

3.2.6. При смене экипажа судна, приписанного к морскому торговому порту Петропавловск-Камчатский, в другом порту, капитан этого судна по прибытии в порт Петропавловск-Камчатский представляет в ИКП судовую роль возвращающегося экипажа с отметкой пограничных органов о пересечении границы.

3.3. Оформление выхода

3.3.1. Готовность судов к выходу в море проверяется ИКП в период с 09.00 до 17.00, включая выходные и праздничные дни. Оформление выхода судна из Порта производится ИКП круглосуточно на борту судна у причала, на рейде или в ИКП за 2 часа до запланированного времени отхода в соответствии с требованиями раздела 3.3 «Общих правил».

3.3.2. Для оформления выхода из Порта морской агент или капитан судна обязан за 6 часов до намеченного времени отхода подать в ИКП «Заявление на право отхода». Заказ на оформление отхода судна производится морским агентом с учетом окончания грузовых операций и готовности всех документов и судна к выходу в рейс. К началу пограничного контроля и таможенного досмотра все грузовые, пассажирские и другие операции, включая пополнение запасов воды и топлива, а также оформление других формальностей должны быть закончены.

3.3.3. Заявки на оформление отхода судов, осуществляющих международные перевозки, подаются, помимо ИКП, в адрес КПП ФПС, оперативного дежурного ФТС, СКС и других государственных контрольных органов, если это требуется, в сроки и порядке, определенном «Технологической схемой».

3.3.4. Если капитан полагает, что судно не будет готово к отходу к заявленному времени, то он должен не позднее, чем за 30 минут до отхода поставить в известность ИКП. Капитаны иностранных судов информацию о задержке отхода обязаны передавать в ИКП через своих агентов.

3.3.5. Передача с судна или на судно загранплавания любых предметов и передвижение людей с судна на берег и обратно с началом санитарного, пограничного и таможенного оформления отхода запрещаются.

3.3.6. Владельцы буксируемых судов или иных буксируемых объектов перед дальней буксировкой, не позднее, чем за 15 дней до начала буксировки, представляют капитану порта следующие сведения:

  • полные данные о буксируемом объекте (название, тип, длина, ширина, осадка);
  • название судна-буксировщика, флаг, идентификационный номер ИМО, мощность главного двигателя, длину буксирного троса (полную на лебедке), вид и диаметр (окружность);
  • порт назначения;
  • скорость буксировки;
  • пункты укрытия от шторма по маршруту перехода;
  • планируемую дату отхода;
  • все прочие документы, предусмотренные «Инструкцией по безопасности морских буксировок».

3.3.7. Капитан буксирного судна, независимо от флага, в связи с предстоящим выходом в море с буксируемым объектом представляет в ИКП «Заявление на право отхода» за 24 часа до намеченного выхода, с обязательным приложением к нему схемы буксировки объекта по Авачинской губе, согласованной с лоцманской службой и утвержденной капитаном порта. Оформление отхода производится в ИКП независимо от флага и от того, с какой акватории производится буксировка.

3.3.8. Капитан судна, выходящего на ходовые испытания, представляет в ИПК следующие документы:

  • судовую роль без штампа СКС;
  • заявление на право отхода (в сроки указанные в ст. 3.3.2);
  • свидетельство (акт) РМРС на разовый выход на ходовые испытания;
  • дипломы и свидетельства членов экипажа;
  • список специалистов судоремонтного предприятия и представителей РМРС, выходящих на ходовые испытания.

3.3.9. Суда, приписанные к торговому порту и совершающие рейсы в пределах Авачинской губы до первого числа каждого месяца или перед вводом в эксплуатацию, после ремонта или отстоя, получают в ИКП разрешение на плавание в текущем месяце, для чего представляют:

  • судовые документы;
  • дипломы и квалификационные свидетельства команды;
  • судовую роль в двух экземплярах;
  • Акт ПТО ОМБ;
  • разрешение санитарно-карантинной службы.

В течение месяца капитан такого судна, перед каждым выходом из Порта сообщает по телефону или УКВ связи в ИКП следующие данные:

  • количество членов экипажа на борту;
  • количество пассажиров;
  • судовые запасы (топливо, вода и т. п.);
  • количество и вид груза;
  • осадку носом и кормой.
  • изменения в судовой роли оформляется в соответствии с порядком оформления ежемесячного отхода.

3.3.10. Суда и средства флота перед отправкой для работы в пункты Корякского автономного округа представляют в ИКП для оформления отхода:

  • судовые документы;
  • судовую роль в трех экземплярах;
  • Акт ПТО ОМБ на 6 месяцев;
  • разрешение санитарно-карантинной службы;
  • дипломы и квалификационные свидетельства команды.

3.3.11. С возвращением из Корякского автономного округа суда флота обязаны оформить в ИКП приход.

port.kamchatka.ru

Подход судов петропавловск-камчатский

Баржи, плавкраны

Список документов обсуждается индивидуально.

Маломерные суда

Подготовьте копию «Судового билета» и последний «Акт освидетельствования»

Залог морских судов

Купля-продажа

Купля-продажа — тот случай в оценке, когда от оценщика требуется независимость, обеспечиваемая и опытом, и высокой квалификацией, и знанием рынка объекта оценки. Указанная цель может быть реализована определением рыночной, ликвидационной и инвестиционной стоимости – в каждом отдельном случае мы поможем с выбором вида стоимости.

Аренда имущества

Аренда имущества – результатом оценки является величина ставки фрахта, при том, что оценивается судно. Методики оценки в большинстве случаев уникальны, но апробированы в практическом применении. Специалисты АФК «Концепт» имеют положительный опыт работы в настоящем направлении применения результатов оценки, в т.ч. для предоставления отчета в суд в качестве документа, содержащего сведения доказательственного значения.

Страхование, внесение в уставный (складочный) капитал, для целей налогообложения, при составлении финансовой (бухгалтерской) отчетности, реорганизации и приватизации предприятий, разрешении имущественных споров, принятии управленческих решений

Редкие для Камчатского рынка цели использования результатов оценки, но необходимые при наличии спора о величине стоимости. Мы будем рады обсудить с Вами все возможные варианты сотрудничества, предложить приемлемые по срокам и стоимости виды услуг

Разработка сайта —
molchstudio.ru

afcc.ru

Порт П.-Камчатский: перспективы стать международным транспортным узлом на Севморпути

Морской порт Петропавловск-Камчатский занимает чрезвычайно выгодное географическое положение для того, чтобы стать крупным международным транспортным узлом на Северном морском пути, соединяющем страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Европы. Помимо выгодного географического положения порт имеет целый ряд других существенных преимуществ, в частности удобную незамерзающую бухту, круглогодичную навигацию, возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий и дальнейшей погрузки на специализированный флот для транспортировки по Севморпути. Еще одним аргументом формирования в порту международного транспортного узла является перспектива создания в регионе особой экономической зоны, которая даст льготные условия для развития как российского, так и иностранного бизнеса.

В настоящее время формируются предложения в национальный проект по развитию Севморпути и участию в нем Петропавловска-Камчатского в качестве порта-хаба.

Естественно, особую роль в таком порту должна играть Служба капитана морского порта Петропавловск-Камчатского филиала ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки».

Сергей Быков, и.о. Капитана морского порта Петропавловск-Камчатский, ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки»

В связи с открывшимися для Петропавловска-Камчатского перспективами стать международным транспортным узлом на Севморпути и в целях усиления государственного контроля безопасности судоходства, минимизации аварийности флота и в целом обеспечения безопасного мореплавания в порту и на подходах к нему сегодня рассматривается предложение о проведении комплексного исследования, направленного на необходимость внедрения в Авачинской губе автоматизированной системы обеспечения безопасности судоходства. Реализация плана создания и развития такой инфраструктуры способствовала бы повышению уровня безопасности мореплавания, что является, несомненно, актуальным с повышением интенсивности судоходства по Севморпути и увеличением количества судозаходов в морской порт.

Характеристики порта

Морской порт Петропавловск-Камчатский является крупнейшим и практически единственным портом Камчатского края, который одновременно служит транспортным узлом, базой рыбодобывающего и перерабатывающего флота, а также военно-морской базой.

Порт Петропавловск-Камчатский расположен на берегу незамерзающей Авачинской бухты — второй по величине естественной бухты в мире. Это внутренний водоем длиной 24 км и шириной по параллели 12 км, средней глубиной 18 метров и максимальными глубинами 28 метров. Общая площадь поверхности водного зеркала превышает 215 кв. км.

Порт открыт для судов круглый год и способен принимать суда длиной до 200 метров, шириной до 25 метров и осадкой до 9 метров. Площадь акватории порта составляет 1,79 тыс. кв. км, площадь территории – 136,96 га, количество причалов – 56, общая длина причалов – 6,93 км, глубины у причалов – 5,1 метра и 9,7 метра, пропускная способность порта 2 млн тонн грузов в год.

Навигация в порту круглогодичная, при необходимости порт обеспечивает ледовую проводку. В порту имеется лоцманское и буксирное обеспечение. Порт открыт для захода иностранных судов, в нем действует пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.

В порту работают судоходные линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Ванино – Петропав-ловск-Камчатский. Порт находится в непосредственной близости к международным судоходным линиям, которые проходят на расстоянии 150-200 морских миль от восточного побережья Камчатки. Это ближайший к Северному морскому пути порт, оснащенный необходимой инфраструктурой.

Грузооборот порта

Объем грузооборота порта в 2015 году составил 987,4 тыс. тонн (-13,9% по сравнению с 2014 г.). Анализ показывает, что в последние годы грузооборот порта сохраняется на уровне 1 млн тонн.

В 2015 году основными перерабатываемыми грузами стали крупнотоннажные контейнеры (доля 20-футовых контейнеров (груженых и порожних) от общего объема грузооборота – 33%, доля 40-футовых контейнеров (груженых и порожних) в общем объеме грузооборота – 36%), уголь каменный навалом (7% от общего объема грузооборота), строительные грузы навалом и в таре (7,9% от общего объема грузооборота), руда в биг-бэгах (5,3% от общего объема грузооборота).

Удельный вес контейнерных грузов в общем объеме грузооборота по-прежнему составляет большую часть – 69%, доля навалочных грузов – 14%, доля генеральных грузов – 17% от общего объема грузооборота.

В структуре грузооборота по видам плавания преобладают грузы каботажного направления, что объясняется сложившейся конъюнктурой рынка. По итогам 2015 года каботажная составляющая грузооборота ОАО «ПКМТП» — 89,4%.

Табл. 1. Грузооборот порта Петропавловск-Камчатский за 2005-2016 гг.

www.morvesti.ru

«Терминал Сероглазка» открывает прямые сервисы из Петропавловска-Камчатского в зарубежные порты

В минувший понедельник, 7 августа, к причальной стенке контейнерного терминала «Сероглазка» (входит в группу компаний NOREBO) встал контейнеровоз «PAPAMAU», принадлежащий одной из структур компании MAERSK. Контейнеровоз пришел из Пусана (Южная Корея) с грузом 300 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров, предназначенных для погрузки рыбопродукции, уходящей с Камчатки как на экспорт, так и на внутренний российский рынок.

Приход «PAPA MAU» можно смело назвать знаковым событием для Камчатского края. За последние несколько десятилетий это, пожалуй, первая подобная швартовка. Следует отметить, что постановка контейнеровоза к причальной стенке осуществлена при большой поддержке заместителя председателя правительства России, полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, его команды, работающей на Камчатке под руководством государственного федерального инспектора Александра Шарова, и краевых властей. Без оперативного принятия положительных решений Федеральной службы безопасности, погрануправления и камчатской таможни тоже не обошлось. «Процесс согласования прихода судна шел около двух месяцев, — рассказал нам генеральный директор ООО «Терминал «Сероглазка» Владимир Вальтер. — Это первый опыт края в постановке подобного транспорта под иностранным флагом с иностранным экипажем к нашему причалу. Учитывая то, что Петропавловск-Камчатский — это все-таки зона особого режима, все прекрасно понимают, что заход сюда такого судна сопряжен с решениями и оформлением многих федеральных органов. Но начинать работу с такими контейнеровозами – уже объективная необходимость для развития и терминала, и территории Камчатки в целом. Нам приятно, что, являясь резидентами свободного порта Владивосток, мы первыми начали эту работу. Хочу подчеркнуть, что, несмотря на то, что это первый опыт, оформление судна и его постановка к причалу прошли строго по регламентам. Мы благодарны всем службам за оперативную работу и поддержку».

С приходом контейнеровоза «PAPA MAU» «Терминал «Сероглазка» открывает так называемые прямые сервисы для камчатских рыбопромышленников. Судно следует по маршруту Пусан – Петропавловск-Камчатский – Пусан. Выгрузив здесь пустые контейнеры, из Петропавловска оно увезет порядка 170 контейнеров с продукцией камчатских рыбопромышленных предприятий: ОАО «Ямсы», Рыболовецкого колхоза им. Ленина, ПАО «Океанрыбфлот», ООО «Сокра», ООО «Камчатский меридиан», ООО «Народы Севера» и других. За последние несколько лет это первый прямой рейс, которым рыбопродукция от камчатского причала направится сразу в иностранный порт. Пусан станет для нее пунктом перевалки, откуда контейнеры с рыбой уже разойдутся в разные стороны – потребителям Европы, Америки и азиатских стран. При этом без захода во Владивосток прямой сервис позволит сократить время транзита экспортной продукции на пять суток.

Часть контейнеров с этого рейса будет доставлена и на внутренний российский рынок через так называемый дальний каботаж: судно компании MAERSK из Пусана пройдет южным морским путем и встанет на разгрузку в Санкт-Петербурге. Оттуда камчатская рыба разъедется по стране.

В чем привлекательность такой отгрузки для камчатских рыбопромышленников? В том, что продукция, которая закладывается на хранение в сезон промысла на российском рынке, фактически будет бесплатно храниться на борту контейнеровоза почти 50 дней, пока он будет идти до северной столицы России. Для тех, кто ждет пика продаж и увозит рыбу в центр страны, закладывая ее, к примеру, в Москве на склады хранения, это очень удобно, потому что за хранение в течение этих пятидесяти дней платить не нужно – оплачивается только доставка. Такая логистика выходит дешевле, чем перевозка рыбопродукции через Владивосток и далее по железной дороге. В первом случае стоимость доставки на килограмм продукции составит около 11 рублей против 19 во втором варианте.

Количества доставленных контейнеров «Терминалу «Сероглазка» хватит на месячный объем перевалки грузов. Не забывайте, что в отношении экспорта, помимо отправки прямыми рейсами, терминал продолжает отгрузку экспортной продукции такими же контейнерами MAEPRSK на линейных судах фидерных перевозчиков. Эти суда загружаются на терминале еженедельно. Они вывозят продукцию в порт Владивосток, откуда уже судами MAERSK она уходит на экспорт. Еженедельные сервисы терминал осуществляет уже второй год. Основной наплыв грузов пока формируется во втором и третьем кварталах года, хотя у терминала нет никаких проблем с отправкой продукции и на экспорт, и на внутренний рынок в круглогодичном режиме, как нет и недостатка в рефрижераторных мощностях (контейнерах). Прямые сервисы терминал пока планирует выполнять 1-2 раза в месяц в зависимости от спроса, объема грузов и сезонности промыслов. Хотя, если на отправку будет стоять порядка двухсот контейнеров, компания MAERSK готова заходить сюда и еженедельно для осуществления прямых рейсов.

И к этому есть все предпосылки. За время своей работы «Терминал «Сероглазка» значительно нарастил объемы грузооборота. Если в прошлом году, начиная с августа, он отправил на экспорт в рефконтейнерах порядка 29 тысяч тонн рыбопродукции, то в этом году только в первом квартале этот показатель составил уже 31 тысячу тонн. В сотрудничестве с компанией MAERSK было увеличено количество контейнеров, находящихся на терминале в свободном доступе — со ста до четырехсот единиц. Важно отметить, что эти рефконтейнеры не находятся в аренде, и терминал готов предоставить их в любое время любому желающему отправить продукцию. Открытие прямых сервисов по маршруту Петропавловск-Камчатский – Пусан стало весьма важным, но не последним шагом в развитии терминала. Сейчас руководством группы компаний NOREBO прорабатывается возможность открытия со следующего года прямой судоходной линии по маршруту Датч-Харбор (США) – Петропавловск-Камчатский – Йокогама (Япония). Проект открытия маршрута, который будет считаться линейным, обсуждается на уровне заместителя председателя правительства России, полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева.

Кроме того, по проекту строительства полноценного порта-хаба для флота рыбной отрасли, в который предстоит вырасти «Терминалу «Сероглазка», заканчивается установка портального крана и укладка для него рельсового пути, завершаются работы по укреплению причала для приемки судов с осадкой более девяти метров. В рамках этого же проекта предприятие уже приступило к реконструкции и строительству промышленного холодильника емкостью 15 тысяч тонн. «Все работы по развитию и строительству порта-хаба финансируются в полном объеме и идут без отставания от намеченного графика, который стал частью соглашения, подписанного нами с Корпорацией развития Дальнего востока», — сообщил нам Владимир Вальтер.

Напомним, что ООО «Терминал «Сероглазка» с проектом строительства порта-хаба для рыбопромышленного флота стал вторым резидентом свободного порта Владивосток на Камчатке. Серьезный и масштабный проект рассчитан на поэтапную реализацию в течение пяти лет. Он предусматривает вложение в территорию 800 миллионов рублей исключительно собственных инвестиций компании, без вливаний со стороны бюджета. Реализация проекта направлена на удовлетворение потребностей предприятий рыбопромышленного комплекса Камчатки и Дальнего Востока в комплексном обслуживании рыбопромысловых судов во время стоянки в порту и в рефрижераторных перевозках готовой рыбной продукции на экспорт и внутренний рынок, минуя перевалку в портах Южной Кореи, Китая и Владивостока.

rybak.kam-kray.ru

Виноградов А. Н. Краткая записка об истории строительства морского порта в Петропавловске-Камчатском в 1942–1945 годах

Глава I. Порты Дальнего Востока и их состояние к началу Великой Отечественной войны, а также к началу приема импортных грузов (по ленд-лизу)

К началу 1941 года СССР имел на Дальнем Востоке шесть портов для работы с морскими судами: Владивосток, Находку, Советскую Гавань, Николаевск-на-Амуре, Магадан, Петропавловск-Камчатский.

Из них благоприятные возможности для приема морских судов любого тоннажа имел только Владивосток. Порт фактически не замерзающий, так как лед в бухте и в заливе Петра Великого появляется поздно, и с ним справлялись портовые ледоколы, а иногда и буксиры.

Порт имел два капитальных причала современного типа и с нормальным крановым оборудованием, которые были построены в 1938–1940 годах. Остальные, хотя и многочисленные причалы были очень старые (постройки начала XX века), а погрузо-разгрузочные работы на них осуществлялись в основном с помощью судовых стрел. Имелась достаточная закрытая и открытая складская площадь. Порт был оборудован железнодорожными путями и имел прямую железнодорожную связь с западной частью СССР.

Основным препятствием для нормальной работы порта являлось то обстоятельство, что ход судов из Тихого океана осуществлялся через проливы Лаперуза, Сангарский и, реже, Цусимский. Все проливы ограничивались островами, принадлежащими Японии. Во время Второй мировой войны японские власти контролировали все проходившие здесь суда. Более подробно описаны условия судоходства на Дальнем Востоке во время Отечественной войны для советских судов в «Истории Дальневосточного пароходства».

Портпункт Находка в заливе Америка имел один небольшой причал, а строительство порта выполнялось с 1938 года стройорганизацией НКВД, и к 1941 году не было готово ни одного причала, ни одного склада. Работы велись только по образованию территории порта путем взрыва прилегающих скалистых сопок. Небольшой причал, без перегрузочных механизмов, расположенный на противоположном от строительства берегу бухты, использовался только для местных нужд. Имелся железнодорожный подход к строительству, но без развития путей.

Железная дорога связывала Находку с Владивостоком, Хабаровском и далее с западом. Конечная станция была в нескольких километрах от причала и соединялась с ним улучшенной автодорогой.

Бухта Находка имеет большую закрытую территорию для отстоя судов.

Портпункт у г. Советская Гавань имел небольшой деревянный причал и более мелкие в малых бухтах, которые удовлетворяли нужды населения и небольшой промышленности в перевозке пассажиров и грузов. Все причалы не имели механизмов.

Железнодорожной связи с Транссибирской магистралью не было, и поэтому значения для приема импортных грузов портпункт не имел, тем более что так как Татарский пролив зимой на продолжительное время покрывается льдом, то движение судов прекращалось. Кроме того, глубины фарватера не допускают движения крупных судов.

Советская Гавань имеет большую акваторию для спокойного отстоя судов.

Николаевск-на-Амуре. Порт, расположенный в нижнем течении мощной реки Амур, в основном обслуживал речные суда, так как из-за недостаточных глубин в Татарском проливе и при входе в Амур возможен заход морских судов только с небольшой осадкой.

В порту имелась достаточная простая и закрытая складская площадь. Крупных перегрузочных механизмов не было, и разгрузка морских судов велась в основном судовыми стрелами, с развозкой грузов по территории порта автотранспортом и тракторами.

Портовая акватория значительная и защищена от волнения и ледохода, зимой она замерзает, толщина льда до двух метров, поэтому в это время работы в порту прекращались.

Железнодорожной связи с другими населенными пунктами город и порт не имели. В навигационное время прибывшие на морских судах грузы, в том числе импортные, перегружались на речные суда. Разгрузка речных судов с погрузкой на железную дорогу производилась в Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Благовещенске, где имелось развитое железнодорожное хозяйство.

Портпункт Магадан (бухта Нагаева) не имел и не имеет в настоящее время железнодорожной связи с остальной частью страны. Кроме того, Охотское море замерзает. В то время мощных транзитных ледоколов в распоряжении пароходства не было, поэтому работа портпункта прекращалась до начала следующего навигационного периода.

Бухта Нагаева обеспечивает спокойный отстой судов.

Петропавловск-Камчатский. Фактически к 1941 году имелся только один причал деревянной конструкции без механизации, принадлежавший АКО Наркомрыбпрома. Причал был расположен в южном углу Петропавловского ковша. Территория у причала и складская закрытая площадь были весьма ограниченными и фактически обеспечивали хранение и переработку только грузов рыбной промышленности и грузов для удовлетворения нужд города.

Авачинская губа обеспечивает отстой судов разного типа и в любом количестве и в этом отношении является одной из лучших в мире.

Авачинская губа и Петропавловский ковш фактически допускают круглогодичную навигацию, так как или не замерзают, или имеют небольшую толщину льда и возможен заход судов с помощью буксиров с ледовой обшивкой или ледоколов портового типа. Судоходные глубины фарватеров вполне достаточны для прохода морских судов с любой осадкой.

Из всего изложенного видно, что только порт Владивосток имел возможность более или менее нормально перерабатывать импортные грузы. Однако в проливах японские патрульные суда контролировали проход наших судов и грузы на них. Имевшие же, по мнению японцев, «стратегическое значение» через проливы не пропускались. Кроме того, имелись многочисленные случаи потопления судов.

В навигационное время суда с соответствующей осадкой могли следовать только в Николаевск-на-Амуре с дальнейшей перегрузкой на речные суда (как было указано выше). Портпункты в Магадане и Советской Гавани не могли принимать импортные грузы, кроме используемых на месте, как из-за незначительных причалов, так и из-за невозможности отправки таковых далее в глубь СССР.

Что касается Петропавловска-Камчатского, то наличие одного немеханизированного причала и недостаточной открытой и закрытой складской площади не обеспечивало приемку грузов при большом, интенсивном их потоке (по ленд-лизу).

Положение несколько улучшилось после постройки двух деревянных причалов на портовой кошке и на мысе Сигнальном (о чем подробнее будет изложено ниже) и получения автомашин «студебеккер» по импорту. Однако до постройки капитальных механизированных причалов грузы по импорту выгружались и вывозились автомашинами и складировались сначала на площади у въезда на территорию Рыбпрома (ныне здесь сквер и обелиск в память погибших воинов при высадке десанта на Курильских островах). В дальнейшем грузы перевозились от причалов и складировались на всех свободных площадях в городе и на пустырях на 4-м километре Елизовского шоссе. В зимний период все грузы (а также грузы «стратегического характера», по мнению Японии) накапливались в Петропавловске, а затем направлялись судами с небольшой осадкой во Владивосток и в Николаевск-на-Амуре через Татарский пролив.

Глава II. Мероприятия Наркомморфлота по увеличению пропускной способности основных портов Дальнего Востока после начала Великой Отечественной войны, с 1941 года

Во Владивостоке под руководством уполномоченного ГКО по перевозкам на Дальнем Востоке т. Балахова и заместителя наркома Наркомморфлота т. Афанасьева были намечены мероприятия по увеличению пропускной способности трех основных портов, которые имели возможность приемки импортных грузов.

Было сделано следующее.

По Владивостокскому порту. В 1941–1942 годах были проведены большие работы по ремонту сооружений и складской открытой и закрытой площади; выполнены ремонт механизмов и усиление механизации.

Привели в порядок всю территорию и ограждение порта, а также были использованы внутренние ресурсы с целью увеличения территории порта для складирования. Ввели в эксплуатацию по разгрузке судов парадный причал № 30 против главных ворот порта. Для выполнения этих работ были привлечены все местные организации Наркомморфлота, население города и воинские части. Количество одновременно работавших достигало нескольких тысяч человек.

Кроме того, силами Владивостокской стройконторы (бывшего треста Дальстройвод) был построен деревянный причал в бухте Посьет, где имелся подход железной дороги от Уссурийска.

По Николаевску-на-Амуре. В начале 1942 года было развернуто строительство двух деревянных пирсов для перевалки грузов с морских на речные суда. Проект пирсов был срочно составлен во Владивостоке Дальморпроектом (на стадии сокращенного технического проекта).

Для оказания помощи при строительстве и для составления рабочих чертежей и эскизов Дальморпроектом был выделен инженер Долгов. Хочется отметить исключительные знания и работоспособность высококвалифицированного инженера Долгова, который никогда не задерживал ход работ.

В начале января 1942 года из Владивостока вылетела комиссия во главе с уполномоченным ГКО т. Балаховым, в которой участвовал и я. После осмотра на месте было решено немедленно начать строительство пирсов. Мне было предложено остаться в Николаевске и возглавить строительство. Строительной базы здесь не было, поэтому было принято решение использовать механизмы, транспорт и кадры порта Морфлота, который никаких срочных работ зимой не вел. Для бесперебойной работы и во избежание возможных трений я был назначен на время стройки заместителем начальника морского пароходства по строительству.

Строительство проходило в тяжелых условиях. Мороз достигал минус 45 °С, толщина льда — двух метров. Специального леса для свай не было. Вопрос был решен организацией своей лесосеки в нескольких километрах от города, с вывозкой кругляка автотранспортом порта при трелевке леса тракторами к автодороге.

Строительство пирсов было закончено к началу навигации. Особенно нас беспокоило, как пройдет ледоход на Амуре, так как пирсы были открыты со стороны реки, а толщина льда была большой. Нами были приняты меры: по разработанной нами совместно с взрывниками схеме были произведены взрывы льда (еще до ледохода). Лед прошел спокойно.

По Петропавловску-Камчатскому. В конце 1941 года было принято решение для приема грузов, приток которых возрастал, построить здесь два деревянных причала и деревянный склад. Один причал со складом — с северной стороны портовой кошки (см. схему, причал № 4. Здесь и дальше в тексте нумерация причалов принята та, которая использовалась на стройке порта. — Прим. автора), второй — на мысе Сигнальном (причал № 5). Проекты этих объектов были срочно выполнены во Владивостоке Дальморпроектом. Кроме того, чтобы обеспечить прием кадров для строительства и порта, были переброшены из Находки (где с началом войны строительство жилого поселка и судоремонтного завода было законсервировано) рубленый 12-квартирный дом и рубленый барак, оба брусчатые, и лесоматериалы. Во исполнение решения Владивостокская стройконтора НКМФ организовала специальный стройучасток, снабдив его кадрами, строймеханизмами и материалами.

Схема строящегося морского порта (1943–1945):
1, 2, 3, 4, 5, 6 — причалы порта: — кран-деррик причала № 6; 7 — причал АКО; 8 — вагон-электростанция; 9 — электростанция на 1000 кВт

В 1943 году строительство указанных объектов было закончено, а причала на мысе Сигнальном — почти закончено. Для погрузо-разгрузочных работ никаких механизмов не было, а на угольном причале на Сигнальном были использованы передвижные транспортеры.

Эти меры не обеспечивали решения задачи по накоплению грузов, тем более так называемых «стратегических», при все возраставшем потоке таковых по ленд-лизу.

Для создания территории для складирования грузов во второй половине 1942 года в Петропавловск был направлен мощный землесос «Зея», принятый от НКВД в связи с окончанием строительства судоремзавода в Николаевске и канала в Татарском проливе. По прибытии в порт землесоса приступили к работам по расширению, путем рефулирования, портовой кошки и к подсыпке заболоченной территории к северу от Петропавловской бухты, в районе бывшей радиостанции, против здания обкома КПСС и облисполкома. В 1943 году эти работы были закончены.

Все эти мероприятия полностью не исключили проблему переработки грузов, и требовалось коренное решение вопроса о причалах, механизмах, складах и жилых зданиях.

Поэтому, во исполнение решения ГКО от 16.10.43 г. и решения СНК СССР от того же числа, Наркомморфлот издал приказ № 366, в котором говорилось о немедленном приступлении к строительству в Петропавловске капитального, механизированного порта и устанавливались сроки строительства и порядок снабжения кадрами, строймеханизмами и материалами.

Глава III. Организация стройконторы Камчатморстрой

Приказом Наркомморфлота № 366 были предусмотрены организационные, снабженческие мероприятия:

1. Был организован морской порт II разряда. Его начальником был назначен т. Асеев и главным инженером — т. Филин.

Однако из-за невозможности организовать необходимый штат управления порта, привлечь требуемые кадры, отсутствия жилищных и бытовых условий и прочего начать основную работу порта не представлялось возможным, и работа небольшого штата порта сводилась к выполнению функций заказчика. Фактически к работе порт как таковой приступил в начале 1945 года.

2. Была организована строительная контора НКМФ Камчатморстрой для выполнения работ по строительству портовых сооружений, монтажу механизмов и строительству жилых и гражданских зданий. Начальником и главным инженером был назначен я.

3. Предписывалось окончить строительство двух деревянных причалов (№ 4 и № 5) у северной стороны портовой кошки и у мыса Сигнального и склада у причала № 4. Построить три капитальных причала (№ 1, 2 и 3) с монтажом и установкой портальных кранов, с вводом во временную эксплуатацию на протяжении 1944 года. Собрать и установить на место десять металлических складов. Построить (вернее, собрать) ряд жилых зданий из деталей, передаваемых Наркомрыбпромом.

А также был указан ряд других мероприятий.

Для строительства передавалось проектное задание, разработанное Союзморпроектом в сокращенном виде, без обычного технического проекта и рабочих чертежей. Для составления рабочих чертежей (или хотя бы эскизов) в оперативном отношении Камчатморстрою была подчинена имевшаяся в Петропавловске группа проектировщиков во главе с инженером Кошмановым от Союзморпроекта.

Для выполнения земляных работ по образованию территории порта и углублению подходов к причалам имелся землесос «Зея».

Однако мероприятия приказа НКМФ в части организационной и в части снабжения не были своевременно и полностью выполнены, что создало значительные затруднения ходу работ и задержало начало основных работ.

Проектное задание прибыло только в ноябре 1943 года, а это был основной проектный документ, и без его получения мы не могли продумать организацию и технологию строительных работ. Это тоже создавало известные трудности, тем более что в практике портостроения в нашей стране конструкции из металлического шпунта ранее не применялись и весь техперсонал (в том числе и я) не имел опыта в этом вопросе.

Передача нам инженерно-технических работников из ТОФа хотя и была осуществлена, но все они были кадровыми офицерами без опыта и с большим нежеланием работать в гражданских условиях (с отрывом от семейств). Поэтому ни один из них не проработал у нас до конца строительства.

Камчатморстрой принял из РККА (в соответствии с решением ГКО) 1200 красноармейцев со строевым офицерским составом. Красноармейцы были в основном местного призыва — из Камчатской области. Остальная часть красноармейцев (из 2500 человек, предусмотренных решением ГКО) была передана рыбному порту для погрузо-разгрузочных работ.

Утепленных палаток, как предусматривалось приказом № 366, мы не получили, и остро встал вопрос о размещении личного состава. На помощь пришли обком КПСС и облисполком, и нам временно передали здание недостроенного хлебосухарного завода у сопки Зеркальной (на окраине АКО). Для размещения красноармейцев были срочно построены трехэтажные нары в главном зале.

Достаточного автотранспорта мы не имели, красноармейцы были вынуждены ходить на работу и с работы пешком. Это вызывало у них недовольство и резко снижало производительность труда.

В скором времени было решено (на что была получена санкция командования РККА) рядовой состав красноармейцев демобилизовать и закрепить за нами и портом до конца войны как военизированных. Это, с одной стороны, облегчило положение с жильем, так как местные жители разошлись по домам, а с другой стороны, сократило общую численность. Часть рабочих разбежалась по домам в районы Камчатской области. Хотя их разыскивали органы власти и привлекали к ответственности как военизированных, это не достигало цели, так как те, кто был задержан, привлекались к суду по законам военного времени, а в отдаленных районах, тем более в зимнее время, разыскивать их было особенно трудно. Поэтому они были для нас потеряны. Правда, большого ущерба стройка не понесла, так как оставшиеся были переведены на сдельно-премиальную оплату и зарплату получали на руки полностью. Это резко повысило производительность труда, заинтересованность в получении необходимой стройке квалификации.

Рабочих, не имевших жилья в городе, мы разместили в приспособленном общежитии в носовых трюмах парохода «Херсон» (типа либерти), который потерпел аварию и развалился на две половины. Носовая часть была прибуксирована в Петропавловск, поставлена у портовой кошки и временно передана нам. Это не было полным разрешением вопроса, так как условия проживания в приспособленных трюмах были тяжелыми. Для создания необходимых бытовых условий мы срочно в первую очередь приступили к строительству рубленого здания барачного типа в «Кислой яме» (Красная сопка).

Для обеспечения продовольственными и промышленными товарами одновременно организовывался ОРС. Вместе с жильем строилась столовая с магазином на территории будущего порта (возле роддома). Столовая существовала до моего вторичного приезда на Камчатку и еще при моем отъезде на пенсию в 1962 году.

Одновременно с перечисленными объектами строилось здание барачного типа для размещения управления строительства и морпорта. Оно было расположено выше здания Госбанка.

Руководящий и инженерно-технический персонал проживал в 12-квартирном доме, который заканчивался строительством к нашему приезду, и в квартирах, арендуемых у частных домовладельцев.

Все перечисленные мероприятия проводились после нашего приезда 5 декабря 1943 года.

Несколько возвращаясь, остановлюсь на проведенных операциях во Владивостоке до нашего отъезда. Здесь была создана группа снабжения Камчатморстроя для получения и отправки предметов снабжения, предусмотренных приказом НКМФ. Большую помощь в этих делах оказывал начальник Владивостокской стройконторы В. И. Степанов. Была связь с ТОФом и командованием военного округа в Хабаровске для получения кадров, оборудования и предметов снабжения, предусмотренных распоряжением СНК от 16.10.43 г.

Повседневную помощь нам оказывал находившийся во Владивостоке заместитель наркома А. А. Афанасьев.

Несмотря на принятые меры, мы до конца строительства так и не смогли получить многое из предусмотренного в приложениях к приказу № 366. Перечисление всего, что мы не получили, составило бы большой список, поэтому остановлюсь только на особо важном для стройки и на том, что лимитировало полный разворот и дальнейший ход строительства. Это были: палатки утепленные; краны автомобильные; круглый лес (3500 м 3 ); пиломатериал (1000 м 3 ); понтоны из Анадыря, вместо которых получили две самоходные устаревшие десантные баржи малой грузоподъемности (эти баржи были мобилизованы вместе с командами при высадке десанта на Курильских островах и оказали большую помощь; команда одной баржи была награждена орденами Союза, а старшине было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением медали и ордена Ленина); 50 двухквартирных стандартных домиков и многое другое.

По накоплении во Владивостоке грузов для строительства Дальневосточным пароходством был выделен пароход «Белоруссия». Кроме накопленных в порту предметов снабжения, на пароход были погружены переданные на месте по указанию заместителя наркома А. А. Афанасьева:

1. Портальный кран грузоподъемностью 3 т в разобранном (крупными блоками) виде из Владивостокского порта.

2. Вагон-электростанция на 600 кВт на железнодорожном ходу. Она была погружена на палубы парохода без демонтажа. Новая импортная.

3. Детали крана грузоподъемностью 100 т.

Кран был спроектирован с использованием металлоконструкций, лебедок, электромоторов. Эти детали служили монтажной организации при монтаже большого угольного перегружателя на угольных причалах Владивостокского порта, который был закончен в начале войны. Установка крана приказом НКМФ предусмотрена не была, но была крайне необходима в порту Петропавловска. Особенно потому, что предполагалось перегружать здесь паровозы, которые должны были прибывать из США. В дальнейшем они были посланы по другим направлениям.

4. Паровой кран на гусеничном ходу.

На этом же пароходе выехали: я с семьей, начальник монтажного участка т. Глушенков с монтажниками (два или три человека), инженерно-технические работники — вольнонаемные и переданные ТОФом.

Пароход «Белоруссия» вышел в конце ноября из Владивостока и прибыл в Петропавловск 5 декабря 1943 года. Он отшвартовался к деревянному причалу (который к тому времени уже заканчивался строительством) у северной стороны портовой кошки (причал № 4) и начал выгрузку своими стрелами.

Руководство работами по разгрузке и оформлению документов, а также отвозку автомашинами с причала на территорию осуществляли работники рыбного портпункта. Особую трудность при выгрузке представляла вагон-электростанция, так как кранового оборудования в порту не было, а стрелы парохода по своей грузоподъемности не могли поднять такой тяжеловес. Руководство выгрузкой взял на себя опытный капитан «Белоруссии» К. Г. Кондратьев.

Наш стройучасток проложил рельсы от причала на территорию кошки, перпендикулярно борту «Белоруссии». Когда уровень воды (благодаря приливно-отливным колебаниям) выровнял палубу корабля с территорией причала, рельсы, на которых находилась вагон-электростанция на палубе, были быстро соединены с рельсами на причале, и вагон с помощью тракторов отбуксировали на место его установки. Операция была проведена скоро, и авария не произошла, но при обратной качке парохода после схода вагона один рельс лопнул.

После разгрузки пароход «Белоруссия» ушел в США за грузами по ленд-лизу. При возвращении из Америки во Владивосток, на пути из Петропавловска, он в Охотском море был торпедирован и потонул. Команда, за исключением двух человек, и капитан погибли.

По прибытии нас в Петропавловск был сформирован аппарат стройконторы. Моим заместителем по кадрам, быту и снабжению был назначен И. П. Воронин, начальником производственно-технического отдела — инженер Н. А. Корнев, начальником гидротехнического (основного) участка — инженер В. В. Каплиев. Все были из состава стройучастка, работавшего здесь от Владивостокской стройконторы. Начальником монтажного участка был назначен т. Глушенков, прибывший со мной. Он был производителем работ по монтажу угольного перегружателя во Владивостоке от Ленинградского завода имени Кирова. После окончания монтажа он не смог выехать к месту работы и жительства из-за блокады Ленинграда.

Все товарищи, в том числе средний и младший техперсонал, а также весь стабилизировавшийся рабочий коллектив, глубоко осознавали свою ответственность и крайнюю необходимость строительства порта для нашей Родины, ведущей тяжелую Отечественную войну.

Хочу отметить, что вагон-электростанция быстро вошла в строй и, до полного разворота строительства, приняла на себя освещение центральной части города, так как городская маломощная станция была на пределе и по своему состоянию могла совсем выйти из строя. Наша помощь дала возможность поставить горстанцию на капитальный ремонт.

В дальнейшем мы получили по импорту еще две передвижные электростанции по 200 кВт.

Позже многое оборудование и материалы, указанные в приложении к приказу № 366, мы получили по импорту. Правда, сроки, установленные в приказе, не все выдерживались, что очень тормозило ход строительства.

В отдельных случаях кое-какие материалы, спецодежду и продовольствие для ОРСа мы получали непосредственно по ленд-лизу, благодаря реальной помощи заместителя председателя Совнаркома Анастаса Ивановича Микояна, к которому мы обращались, минуя наш наркомат, через уполномоченного Внешторга в Петропавловске по его непосредственной связи. Тов. Микоян постоянно интересовался ходом строительства порта.

Особо тяжелое положение сложилось на стройке из-за непоставки нам лесоматериалов и пятидесяти сборных домиков, как было указано в приказе № 366, а также других материалов для жилищного и гражданского строительства. Для того чтобы хотя бы частично ликвидировать создавшийся дефицит, нами была организована лесосека на базе местных древесных пород (каменной березы, тополя, ольхи). Лесосека располагалась в нескольких километрах от 21-го километра Елизовского шоссе в сторону Авачинского вулкана.

Вывоз лесоматериалов обеспечивали трехосные машины «студебеккер», полученные по импорту в разобранном виде и собранные своими силами.

Глава IV. Организация и производство работ по строительству основных портовых сооружений и монтажу механизмов

По прибытии парохода «Белоруссия» в Петропавловск и по его разгрузке Камчатморстрой приступил к организации аппарата стройконторы и строительству бытовых объектов, о чем было сказано в главе III. Аппарат Камчатморстроя расположился в двухкомнатной квартире в достраивавшемся 12-квартирном доме, в чрезвычайно стесненных условиях, которые разрядились только после постройки здания барачного типа. Об этом здании было рассказано в предыдущей главе.

Из-за задержки получения шпунта и строймеханизмов гидротехнический участок занимался окончанием строительства деревянных причалов № 4 и № 5 и склада на портовой кошке. Он же принял руководство работой землесоса «Зея» и начал разработку грунта вручную в откосе и планировку такового в тылу будущего порта (ниже улицы Красноармейской). В дальнейшем, по прибытии механизмов, все работы велись механизированным способом.

Все работы по строительству жилых и гражданских зданий, указанных выше, вел гражданский участок (вернее, участок гражданского строительства).

Особое значение мы придавали строительству причала № 6 и монтажу крана-деррика. Это строительство велось в три смены — так же, как и монтаж крана грузоподъемностью 100 т. Проект комплекса этого объекта был составлен во Владивостоке Дальморпроектом и был передан нам при отходе «Белоруссии». Этот объект явился нашим первым успехом: он был введен в эксплуатацию уже в апреле 1944 года.

После этого объекта монтажный участок переключился на монтаж прибывающих строительных механизмов и портальных кранов. Все механизмы поступали в разобранном виде. Особую сложность для участка представляли сборка и сварка понтонов (работа фактически судостроительная).

По мере ввода в действие строительных механизмов участок переходил на сборку портальных кранов.

Также участком был смонтирован плавкран грузоподъемностью 90 т. Понтон под кран из прибывших деталей был по нашему заказу сварен на верфи Наркомрыбпрома. В этом нам очень помогли обком КПСС и облисполком.

Хочу отметить работу начальника монтажного управления т. Глушенкова, который подготовил в короткий срок монтажников из малоквалифицированных рабочих и младший техперсонал, чем обеспечил своевременный монтаж строительных механизмов и кранов для эксплуатации порта по заданию Наркомморфлота.

Каждая стройка перед началом работ должна получать полный технический проект, смету и рабочие чертежи, мы же, как было указано в приказе, получили только проектное задание с финансовым расчетом. Для составления технического проекта в Петропавловске находилась группа (как указано выше) во главе с инженером Кошмановым. На эту группу и была возложена обязанность обеспечить строительство порта необходимыми рабочими чертежами и другими документами до составления технического проекта. Технический проект группой был составлен только к моменту передачи порта в эксплуатацию, то есть в феврале 1945 года. Поэтому во избежание излишней переписки с наркоматом нам пришлось решить этот вопрос оперативно. Составление рабочих чертежей, а чаще просто необходимых эскизов было поручено инженеру производственного отдела т. Фалину, который работал не считаясь со временем. Эти чертежи и эскизы и использовались в работе производственным персоналом.

Образование территории порта началось с отсыпки вручную (как было отмечено выше) и разработки тылового откоса. По прибытии экскаваторов началась разработка скалистого грунта в северной части линии откоса. Одновременно производилось рефулирование грунта землесосом «Зея» в воду. Скалистый грунт использовался в первую очередь для устройства ограничительных валиков при выходе рефулируемого грунта выше горизонта воды. По мере образования территории расширялась площадка для монтажных работ.

С продвижением рефулированной территории к югу производилась ее планировка под проектную отметку.

В весеннее время 1944 года местами начал сползать откос. Грунт был слоистый: из суглинка с прослойками вулканического пепла. Очевидно, сползание откоса произошло из-за увеличения притока грунтовых вод в результате весеннего таяния снега, а также некоторого подпора из-за поднятия территории порта. Предвидеть это не было возможности, так как проектное задание составлялось срочно, без достаточных исследований грунта. Нами было решено произвести укрепление откоса в местах оплывания. Тип укрепления представлял собой мелкий дренаж по откосу из щебеночного и гравелистого материала, с последующим устройством ивового плетня и посадкой ивовых черенков. В дальнейшем весь ивняк пророс и хорошо укрепил откос. Он стоит и в настоящее время.

Грунт для рефулирования был песчано-гравелистый с примесью ила, который при рефулировании уносился водой, а территория создавалась из песчано-гравелистого грунта. Грунт при рефулировании ложился плотно и в дальнейшем почти не давал осадки. Это обстоятельство дало возможность для проезда автотранспорта и для прокладки рельсовых путей под портальные краны, не опасаясь деформации их, что и оправдалось в дальнейшей эксплуатации порта. Подкрановые пути были уложены на деревянных шпалах.

Состав грунта образовывал откос под водой 1:1,5, 1:2, а при выходе из воды на поверхность — откос 1:20. Это свойство грунта было нами использовано в процессе работ. На поверхности укладка грунта в территорию регулировалась ограничительными валиками из скалистого грунта и деревянными щитами. Для спуска воды при рефулировании после отложения песчано-гравелистого грунта устраивались временные водоспуски из досок. Опережающее образование территории дало нам возможность упростить работы по забивке металлического шпунта по прибытии такового.

При производстве работ и разработке их технологии постоянно действовали два основных фактора: крайне сжатые сроки ввода причалов в эксплуатацию и отсутствие многих основных материалов. Так, по литературным материалам, забивка шпунта, когда требуется точно соблюсти линию стенки, должна производиться копром по рельсам, уложенным по предварительно построенной деревянной эстакаде. Это обеспечивало установку жестких направляющих для шпунта, а следовательно, и выдержку линии стенки. Мы же, как было указано выше, не получили лесоматериалов в полном соответствии с приказом НКМФ № 366. С другой стороны, если бы и поступил лес, строительство эстакады сильно бы задержало производство работ и были бы сорваны сроки, установленные для эксплуатации причалов. Тем более что мы получили копры не на рельсовом ходу, а плавучие.

При обсуждении этого вопроса с нашим техперсоналом и представителем заказчика было принято решение производить работы по следующей предложенной нами технологии: деревянные направляющие строить только в начале работ, чтобы обеспечить правильность общего направления причальной линии, что и было выполнено в северной части стенки, а забивку шпунта производить плавкопрами. Мы учитывали, что такая технология может вызвать некоторое отклонение отдельных шпунтин, но считали, что оно не препятствует немедленной швартовке судов и производству погрузо-разгрузочных работ. Тогда как после войны на шпунтины должен был быть устроен железобетонный наголовник, а некоторое его уширение не приведет к большому удорожанию (после окончания войны наголовник был выполнен).

При монтаже анкерных тяг, соединявших переднюю и заднюю шпунтовые стенки, особую трудность в работах создавали приливно-отливные колебания горизонта воды, так как укладка их была запроектирована ниже уровня средних вод. Низкая установка концов анкерных тяг на передней стенке могла производиться только при низких отливных уровнях. Установка концов должна была выполняться после установки поясов распределительных из швеллеров, крепившихся болтами к шпунтинам. Прорезали отверстия для болтов и пропуска концов анкеров автогеном.

Все эти работы велись только при больших отливах, а они бывали не всегда и в разное время суток — то днем, то ночью. Это создавало тяжелые условия для рабочих на монтаже. Все необходимые операции производились с понтонов и малых плотов.

При работе на анкерной стенке для ликвидации зависимости от отливных уровней нами была разработана специальная технология, которая предусматривала прорезку вертикальных пазов для пропуска концов анкеров, отказ от крепления поясов болтами к стенке. Пояса сваривались длиною, необходимой для установки четырех анкеров. Эти отрезки подвешивались к шпунтовой анкерной стенке на уровне верха прорезанных пазов. В них пропускались береговые концы анкеров при любых горизонтах воды, а затем, независимо от стояния воды, четверка анкеров с поясами опускалась краном до проектной отметки.

Надо отметить, что Камчатморстрой не получил швеллера для поясов в необходимом количестве, поэтому пояса на анкерной стенке делались из отрезков и поврежденных шпунтин ДР-2.

Для натяжки анкеров нам не удалось использовать натяжные муфты, так как монтаж велся с плавучих понтонов, которые не обеспечивали твердой опоры для этой операции. Поэтому у нас натяжку производили только концевыми гайками. В результате оставалось некоторое провисание анкеров, которое, по нашим расчетам, не создавало дополнительных напряжений в конструкциях.

Этот способ производства ускорял и облегчал работу. Наши соображения подтвердились впоследствии. Конструкции вполне выдержали два значительных землетрясения (1952 и 1959 годов) и нормально стоят, как мне известно, и в настоящее время, то есть спустя сорок лет. В то же время почти аналогичные сооружения в рыбном порту при землетрясении 1959 года получили значительные повреждения.

После окончания монтажных работ на шпунтовых конструкциях встал вопрос засыпки грунтом пазухи (промежутка между передней и анкерной стенкой). Выполнение этих работ обычными сухопутными средствами значительно задержало бы окончание всех работ и не обеспечило бы надлежащего уплотнения грунта, что могло бы вызвать значительные деформации прикордонных подкрановых путей. Поэтому нами была разработана технология этих работ с помощью регулирования грунта землесосом «Зея». При производстве этих работ была использована разница в крутизне откосов при рефулировании грунта в воздушной среде (1:20) и под водой (1:1,5–1:2).

Перед первой фазой рефулирования для сохранения устойчивости анкерной стенки были забиты деревянные свайки сзади стенки, к которым была закреплена стенка 6-миллиметровой проволокой. При дальнейшем наращивании отсыпки (фазы II, III, IV) нагрузка на свайки от стенки постепенно исчезла. При таком производстве работ достигались сразу четыре результата:

  1. Грунт для отпора анкерной стенки ложился раньше, чем образовывался напор на переднюю стенку, что предохраняло ее от повреждения.
  2. На поверхности территории образовывался некоторый резерв грунта для окончательной планировки вдоль прикордонной линии.
  3. Значительно ускорялось производство работ.
  4. Грунт при рефулировании укладывался очень плотно, что устраняло его усадку и дало возможность, после небольшой планировки, уложить подкрановые пути на шпалах и произвести перегонку готовых портальных кранов.

По моему мнению, плотная засыпка грунта рефулированием способствовала стойкости всей конструкции при землетрясении, так как засыпка не дала возможности колебаться передней стенке самостоятельно. Это позволило быстро допустить швартовку судов к причалам и произвести механизированную разгрузку их с укладкой на спланированную территорию и в склады, которые к этому времени были смонтированы. Также была создана возможность подъезда к причалам автотранспорта и других механизмов.

Камчатморстрой не получил своевременно тумбы для швартовки судов, для этой цели временно были установлены мертвяки (бревна) с петлями из тросов, выпущенных на поверхность территории. Это решение оправдало себя, к ним швартовались суда. При прохождении тайфуна у пароходов лопались швартовные канаты, а береговые временные швартовные устройства не были повреждены.

По ленд-лизу стройка получала шпунт обоих типов (ZP-38, Dr-2) с излишком, что дало возможность после окончания строительства трех причалов, предусмотренных приказом № 366, поставить вопрос о строительстве в 1945 году дополнительных причалов. Наркомморфлот утвердил строительство причала № 4 и у мыса Сигнального взамен деревянных.

При наличии шпунта количества анкерных тяг не хватало даже для установки швартовных тумб на причалах № 1, 2 и 3. Сортового железа для изготовления тяг на месте тоже не было. Нами было предложено использовать для изготовления тяг рельсы, так как их было в избытке из-за отказа производить разгрузку паровозов (о чем было сказано выше). Со стороны заказчика последовало согласие, и Камчатморстрой приступил к разработке конструкции и изготовлению анкеров. Изготовление концов с винтовой нарезкой было заказано на судоверфи. Концы анкеров в хвостовой части были раздвоены. Сварку концов производили у нас на стройплощадке. Концы раздвоенной части типа «вилки» надевались на вертикальную стенку и наваривались электросваркой четырьмя швами к головке рельса и подошве. Дипломированных сварщиков стройка не имела, поэтому, во избежание аварии, было принято решение об испытаниях до постановки в дело каждого анкера на нагрузку, превышающую расчетную. Для этого в тыловой части территории был устроен испытательный стенд. Он состоял из двух стенок, образованных забитым шпунтом. Стенки имели распределительные пояса и прорези для заведения концов тяг. Впереди стенки были засыпаны грунтом для восприятия натяжных усилий. В грунтовых засыпках была оставлена траншея, облицованная досками для укладки испытуемых тяг. Испытательное усилие создавалось установленными в лежачем положении ручными гидравлическими домкратами с необходимыми металлическими конструкциями. Характерно, что разрыва тяг при испытании не было. Тяги были установлены в конструкции причалов № 4 и № 5, строительство которых происходило в конце 1944 года и на протяжении 1945 года, то есть сорок лет назад, и тяги в них работают и по сей день.

Строительство причалов началось, когда вступили в эксплуатацию причалы № 1, 2 и 3, то есть создалась возможность разборки деревянных причалов, поток грузов приняли на себя новые механизированные причалы.

Строительство причалов и складов в установленные сроки было обеспечено как огромным энтузиазмом коллектива, так и крупными решениями, разработанными техперсоналом стройки. Перечислим эти решения:

  1. Одновременное производство работ по образованию территории и монтажу строительных и перегрузочных механизмов.
  2. Отказ от сооружения эстакады для забивки шпунта в прикордонную стенку путем использования навесной направляющей рамы, плавкопров и портального крана.
  3. Сооружение анкерной стенки с устройством вертикальных прорезей для установки береговых концов анкеров независимо от колебания уровня воды.
  4. Монтаж анкерных тяг с плавучих средств (понтонов).
  5. Засыпка пазухи за шпунтовой стенкой землесосом «Зея» взамен сухопутных механизмов за счет использования разницы крутизны откосов рефулируемого грунта на поверхности и под водой.
  6. Укладка подкрановых путей и перегонка портальных кранов по мере окончания рефулирования грунта в пазуху шпунтовых стенок, не давая времени на осадку грунта.

В технической литературе описание таких методов работ не встречается.

Кроме того, надо отметить высокую сознательность коллектива рабочих и инженерно-технических работников, которые внесли много мелких рационализаторских предложений, что тоже продвигало вперед ударный труд. Перечислить эти предложения через сорок лет для моей памяти не представляется возможным.

Глава V. Строительство складов, жилищных и бытовых объектов

Одновременно с производством работ на гидротехнических сооружениях порта велось строительство складов. Первым являлся склад на северной стороне портовой кошки (у причала № 4). Склад был построен из деревянного каркаса, перекрытого дощатыми фермами. Каркас и фермы обили оцинкованным железом. В послевоенное время два склада у причала № 4 на портовой кошке были разобраны, так как здесь организовали пассажирский причал и на месте складов построили морвокзал и гостиницу.

По ленд-лизу из США были получены десять сборных металлических складов, которые были собраны на бетонных опорах на созданной территории порта против причалов № 1, 2 и 3. Склады были переданы в эксплуатацию одновременно с причалами.

В 1945 году начали строительство электростанции из туфоблоков на территории у мыса Сигнального, то есть после получения по импорту двух комплектов агрегатов по 500 кВА (паровых) и составления необходимого проекта. Назначение электростанции было — обеспечить работу перегрузочных механизмов морского порта. До постройки постоянной электростанции работа перегрузочных механизмов обеспечивалась вагон-электростанцией Камчатморстроя (600 кВт) и двумя передвижными электростанциями, полученными строительством по импорту (по 200 кВт).

Как указывалось выше, для удовлетворения бытовых нужд строителей опережающим, ударным порядком была достроена столовая и при ней — магазин для обеспечения работы ОРСа морпорта.

Тем же порядком строились два общежития барачного типа. Место для постройки было выбрано в районе Красной сопки («Кислая яма»). Там же во вторую очередь строился поселок морпорта.

В послевоенное время здесь были построены четырехэтажные здания для морпорта и Камчатского пароходства.

Стены общежитий были из стоек с пазами, в которые укладывалась забирка из брусьев. Как было указано выше, для обеспечения стройки лесоматериалом была организована лесосека вблизи Авачинского вулкана. В зданиях для стоек был использован тополь, а для брусьев забирки — каменная береза. Конопатка забирки производилась мохом, заготавливаемым на местных болотах вблизи лесосеки. Перекрытия зданий выполнялись из досок частично из материкового леса, частично из тополя. Кирпич для печей получали с небольшого кирпичного завода, принадлежавшего местной промышленности, возле п. Елизово.

Одновременно с этими стройками возводилось здание барачного, каркасно-засыпного типа для управления Камчатморстроя. Здание было расположено по улице Чирикова, выше Госбанка. При сокращении работ стройконторы в 1945 году оно было передано под управление порта.

По мере окончания строительства столовой, общежитий и здания управления жилищно-гражданский участок переключался на строительство жилого поселка морпорта.

В приказе НКМФ № 366 предусматривалось выделить и перебросить нам 50 двухквартирных сборных домиков для рабочих и служащих стройконторы и морпорта, мы же не получили ни одного.

По нашему предложению и с согласия заказчика — руководства морпорта было решено построить домики, хотя бы часть из предусмотренных, из местных лесоматериалов. К окончанию строительства порта был построен небольшой поселок морпорта из 11 двухквартирных домиков в районе Красной сопки («Кислая яма») к северу от дороги на судоверфь. Домики были обычного типа, рубленные из березы, доставленной с нашей лесосеки. Также использовались тополевые материалы. Конопатка была произведена мохом. Из-за отсутствия кровельного материала домики были покрыты щепой из ольхи, заготовленной на нашей лесосеке. Щепа заготавливалась на ручных станках. В последующие годы, по получении кровельного материала, щепа была заменена. Печи и дымовые трубы клали из кирпича, поставляемого с кирпичного завода.

Одновременно рабочие Камчатморстроя начали строить собственные домики, с нашей помощью материалами и транспортом.

Глава VI. Заключение

Достигнутый успех в строительстве морского порта и сопутствующих зданий обеспечивался также постоянной заботой и помощью различных организаций.

Такую помощь нам оказывали Камчатские обком КПСС и облисполком, Петропавловские горком КПСС и горисполком. Она осуществлялась как в постоянной моральной поддержке, массовой работе в коллективе, так и в привлечении отдельных промпредприятий для выполнения наших заказов (особенно судоверфи Наркомрыбпрома), а также в выделении автотранспорта, особенно в первый период, до получения по импорту нами собственного транспорта.

Оказывал нам помощь заведующий местным отделением Наркомвнешторга, который постоянно информировал А. И. Микояна о ходе строительства порта. По связи Наркомвнешторга мы, за двумя подписями — уполномоченного Внешторга и моей,— обращались к т. Микояну с просьбой о выдаче нам из проходившего импорта по ленд-лизу крайне необходимых нам материалов для бесперебойного хода строительства. Наши просьбы всегда решались положительно, но этим путем мы никогда не злоупотребляли.

Особенно следил за ходом строительства и оказывал посильную помощь заместитель наркома НКМФ А. А. Афанасьев, в дальнейшем он был назначен на пост уполномоченного ГКО по морским перевозкам на Дальнем Востоке.

Особенно хочется отметить хорошее отношение начальника Владивостокской стройконторы НКМФ В. И. Степанова, который оказывал повседневную помощь нашей группе снабжения во Владивостоке транспортом и вообще всем, чем мог.

Весь коллектив нашей стройки был мобилизован на выполнение задания ГКО. Все рабочие, инженерно-технические работники и служащие хорошо понимали необходимость нашей стройки для защиты Родины. Среди них постоянно велась пропагандистская работа нашей парторганизацией и работниками горкома КПСС, в этом участвовали инженерно-технические работники и служащие.

Специальных фронтовых бригад не было создано, но соцсоревнование было широко развернуто, благодаря чему были достигнуты высокие показатели в труде. Этому способствовало и то обстоятельство, что приказом НКМФ № 366 был предусмотрен премиальный фонд в размере 75 000 руб. в месяц, который нами широко использовался.

Я не помню случаев, чтобы мне было необходимо использовать свои дисциплинарные права. Все работали очень напряженно, не считаясь с условиями работы и со временем. Работы велись круглосуточно, посменно, но рабочие, инженерно-технические работники и служащие часто задерживались на своих рабочих местах.

Особенно тяжело было работать на монтаже анкерных тяг — в гидрокостюмах, иногда по пояс в воде, причем только при низких уровнях воды, то есть при отливах, а таковые происходили два раза в сутки, притом в различное время и кратковременно. Рабочие и инженерно-технические работники обязательно выходили в это время, пока стоял низкий горизонт, — иногда днем, иногда в другое время суток.

К сожалению, фамилии передовиков не сохранились в памяти (уже прошло сорок лет), а все архивы были переданы морскому порту. Но особенно хочется отметить работу т. Кирилова, который являлся бригадиром на самых ответственных работах по забивке шпунта и монтажу анкерных тяг.

Из руководящих работников стройки отмечаю следующих:

1. Моего заместителя И. П. Воронина, на которого были возложены обязанности по руководству работой инспектора по кадрам, отдела снабжения и ОРС. Также он направлял работу нашей парторганизации и имел постоянную связь с горкомом КПСС по вопросам партработы, культбыта и кадров.

2. Н. А. Корнева, начальника планово-производственного отдела.

3. Инженера НТО этого отдела т. Фалина.

Последние два инженера сделали очень много по обеспечению строительства рабочими чертежами, эскизами и проектами жилых объектов. Они же бесперебойно и своевременно вели всю необходимую документацию технического характера по стройконторе.

4. Начальника гидротехнического участка В. В. Каплиева.

5. Начальника монтажного участка т. Глушенкова, о котором я уже писал выше.

При строительстве мы постоянно получали помощь от заказчиков: начальника морпорта т. Асеева, главного инженера морпорта т. Филина и инженера по технадзору т. Шильдяева. С их стороны никаких задержек в приемке работ, оформлении документов, финансировании и прочем не было.

В 1945 году ряд руководящих работников, инженерно-технических работников и рабочих был награжден орденами и медалями. Я был награжден орденом Ленина.

Официальная сдача сооружений морпорту была оформлена в феврале 1945 года.

Надо отметить, что причалы вступали в строй постепенно, по мере выполнения стройработ, установки подкрановых путей, окончания монтажа портальных кранов и сборки складов во второй половине 1944 года.

Полностью установленные сроки не могли быть выдержаны из-за несвоевременной поставки механизмов и шпунта, а также из-за поступления механизмов в разобранном виде: пришлось не только монтировать их, но даже заниматься сваркой понтонов под копры.

Причал № 6 с краном-дерриком грузоподъемностью 100 т эксплуатировался с апреля 1944 года.

После сдачи причалов № 1, 2 и 3 по ходатайству Дальневосточного пароходства Наркомморфлотом было разрешено строительство шпунтовых причалов № 4 и № 7 взамен построенных здесь в 1943–1944 годах деревянных. Эти причалы строились без проекта и дополнительных исследований, на основании имевшегося опыта и соответствующих эскизов. Они были окончены строительством в 1945 году.

После окончания Отечественной войны наркомат принял решение о прекращении дальнейших работ по расширению морского порта и его жилищного фонда. В связи с этим стройконтора была расформирована, а работы по небольшим недоделкам переданы морпорту на хозспособ. Кадры рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а также механизмы, транспорт и материалы были переданы морпорту.

Для передачи дел приказом № 97 от 21.02.46 г. был установлен крайне короткий срок, в который уложиться не представлялось возможным. Поэтому нарком телеграфно предложил мне поручить окончание передачи моему заместителю и срочно выехать в распоряжение наркомата. Как я узнал по приезде в наркомат, это было вызвано недостатком кадров для восстановления разрушенных портов в европейской части Союза. Я был назначен начальником стройтреста, который организовался для вышеуказанной цели в Ленинграде.

В дальнейшем жизнь показала, что прекращение работ в морпорту Петропавловска-Камчатского было преждевременным, и уже в 1949 году было решено организовать на Камчатке стройтрест № 6 ММФ. Начальником был назначен я — как имевший опыт строительства на Камчатке.

На стройтрест были возложены работы по расширению и благоустройству порта и жилфонда морпорта и созданного к этому времени Камчатского пароходства.

Петропавловск-Камчатский морской торговый порт
Автор фотографии А. П. Пирагис
www.piragis.ru

Публикуется по сборнику «Краеведческие записки»
(Петропавловск-Камчатский, 1995. — Вып. 9. — С. 5–22).
Фотографии добавлены редакторами сайта.

www.kamchatsky-krai.ru

Смотрите так же:

  • Приказ минобра 464 Приказ Министерства образования и науки РФ от 4 мая 2010 г. N 464 "Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по направлению подготовки 030900 […]
  • Приказ минздрава от 27122011 1664н Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 27 декабря 2011 г. N 1664н "Об утверждении номенклатуры медицинских услуг" (с изменениями и дополнениями) (утратил силу) Приказ Министерства здравоохранения и социального […]
  • Опека фирма Ребенок-собственник: если опека не разрешает… По закону дети от 14 до 18 лет могут совершать сделки только с согласия своих законных представителей (родителей), а дети до 14 лет вообще не могут совершать сделки сами – за них действуют […]
  • Приказ минфина россии 4н Приказ Минфина России от 17 января 2017 г. № 4н “О внесении изменений в Положение о порядке проведения квалификационного экзамена на получение квалификационного аттестата аудитора, утвержденное приказом Министерства финансов Российской […]
  • 239 федеральный закон 239 федеральный закон ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 18.07.11 N 239-ФЗ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В СВЯЗИ С СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ПРАВОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ АВТОНОМНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ Внести в часть вторую […]
  • Налог с ип для многодетных Налоговые льготы многодетным семьям в 2018 году В Российской Федерации, по статистическим данным, более миллиона семей воспитывают трех и более детей. Большая их часть относится к малоимущим, то есть имеет маленькие доходы. Поэтому так […]

Обсуждение закрыто.