Аварии на речных судах в россии

Оглавление:

Аварии на речном транспорте России в 2001-2014 годах: досье

11 июня 2002 года в Иркутске на Братском водохранилище опрокинулся катер, четыре человека погибли.

21 июля 2005 года в Азовском море в районе поселка Глафировка Ейского района затонул прогулочный катер «Прогресс». На борту находились шесть человек, четверо из них погибли.

9 июня 2006 года в Санкт-Петербурге в результате столкновения на Неве прогулочного катера и буксира пострадали четыре человека.

15 июля 2007 года на озере Байкал перевернулся прогулочный катер «Амур». Погибли пять человек.

20 июля 2008 года на озере Байкал затонул прогулочный катер «Амур», один человек погиб.

4 июля 2009 года в Ямало-Ненецком АО на реке Обь перевернулся катер «Ярославец», принадлежащий телерадиокомпании «Ямал-Регион». На борту судна находились девять человек: три члена экипажа и шесть участников телерадиоэкспедиции «Ямальская параллель». В результате погибли 3 человека.

25 июля 2009 года в районе города Чайковский на реке Кама (Воткинское водохранилище) затонуло частное судно «ТСБ-20». В этот момент на борту находились 25 человек, пять из погибли.

Крушение «Булгарии»: катастрофа, унесшая жизни 122 человек

10 июля 2011 года в Камско-Устьинском районе Татарстана в акватории Куйбышевского водохранилища затонул пассажирский теплоход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. В условиях плохой погоды теплоход получил крен вправо и за несколько минут ушел на дно. В результате катастрофы погибли 122 человека, из них 28 — дети. Были спасены 79 человек.

11 июля 2011 года на Телецком озере в Республике Алтай перевернулся и затонул прогулочный катер «Волга» с 13 пассажирами на борту. Погибли 4 человека.

31 июля 2011 года в Москве на Москва-реке в районе Лужнецкой набережной прогулочный катер, принадлежавший частному лицу, затонул в результате столкновения с самоходной баржей. Всего на борту катера находились 16 человек, из них 9 погибли.

13 августа 2011 года в Москве на Москва-реке в Мякининской пойме в районе центра «Крокус-Сити» один человек погиб и двое пострадали при столкновении двух яхт. После инцидента оба судна остались на плаву.

18 сентября 2011 года в Приморье в бухте Золотой Рог частный прогулочный катер, на котором находились 11 человек, столкнулся с морским сухогрузом «Юникс», после чего затонул. Погиб один человек.

12 марта 2012 года в Нижнем Новгороде на Волге два судна на воздушной подушке «Хивус-10», столкнулись по касательной и получили механические повреждения. На каждом судне находились по 10 пассажиров. В результате аварии пострадали 6 человек.

1 июня 2012 года в Саратовской области в акватории Волгоградского водохранилища частная лодка «Казанка-М», в которой находились 8 человек, столкнулась с плавающим деревом и перевернулась. Погибли 3 человека, в том числе один ребенок.

30 июня 2012 года на Волге, под Нижним Новгородом, произошло столкновение прогулочных теплоходов «Москва-72» и «Садко». В этот момент на борту теплохода «Москва-72» находилось 29 пассажиров, на теплоходе «Садко» — 40 пассажиров. В результате ЧП никто из пассажиров и членов экипажей не пострадал, суда получили повреждения, но остались на плаву.

1 августа 2012 года в Санкт-Петербурге на Неве столкнулись прогулочный катер и сухогруз «Киларви». Катер с 15 пассажирами получил повреждения и затонул. Пострадали 10 человек.

1 августа 2012 года в Самарской области на Волге произошло столкновение мотолодок «Прогресс» и «Салют». Катера двигались встречными курсами. При столкновении один из них перелетел через другой, распоров гребным винтом борт, и перевернулся. Погибли два человека и трое были ранены.

16 августа 2012 года в Нижнем Новгроде на Волге теплоход ОТ7, управляемый нетрезвым капитаном, врезался в наплывной мост, и тем самым вывел его из строя. Через некоторое время это же судно при постановке на якорь столкнулось с теплоходом ОТ2455 и повредило ему корму. Никто не пострадал.

3 сентября 2012 года в Вологодской области на Рыбинском водохранилище произошло столкновение пассажирского теплохода «Михаил Шолохов» с буксиром «Рейдовый-24». На борту теплохода находились 264 человека. Никто не пострадал.

19 апреля 2013 года в Санкт-Петербурге на Неве буксирный катер РБТ-300 компании «Атачи» столкнулся с опорой Дворцового моста, перевернулся и затонул. На его борту находились два члена экипажа,они погибли.

Капитана теплохода «Полесье» приговорили к 4,5 года колонии

17 августа 2013 года в Омской области на реке Иртыш столкнулись пассажирский теплоход «Полесье-8» Омского речного порта и грузовая баржа. На борту теплохода, следовавшего рейсом Омск-Ачаир, были 53 пассажира и 4 члена экипажа. Капитан судна, находившийся в состоянии алкогольного опьянения, передал штурвал мотористу. Теплоход вылетел на противоположный судовой ход и на полной скорости врезался в баржу. В результате столкновения был поврежден левый борт «Полесья», две трети судна ушло под воду. Погибли 6 человек, 11 получили тяжкие травмы, также пострадали 36 пассажиров и три члена экипажа. Материальный ущерб составил 6 млн рублей. Капитану судна Юрию Ратько было предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 23 июня 2014 г. Ленинский районный суд Омска приговорил Ратько к 4,5 года колонии общего режима.

30 августа 2013 года в Подмосковье на Канале им. Москвы теплоход «Речной-70» с двумя баржами, гружеными песком, из-за обесточивания потерял управление, уклонился от курса и столкнулся с пассажирским теплоходом «Михаил Танич». Одна из барж получила пробоину левого борта выше ватерлинии, на теплоходе был снесен фальшборт в носовой части. На борту «Михаила Танича» находились 90 человек — 43 пассажира и 47 членов экипажа. В результате аварии никто не пострадал. Столкнувшиеся суда разошлись и теплоход проследовал дальше.

4 сентября 2013 года в Астраханской области на Волге сел на мель сухогруз «Пряжа», на борту которого находилось свыше трех тысяч тонн зерна. Судно потеряло в осадке 50-60 сантиметров, пробоин не было. Никто из 12 членов экипажа не пострадал.

7 сентября 2013 года в Волгоградской области на Волге трехпалубный теплоход «Родная Русь», следовавший по маршруту Пермь-Астрахань-Пермь, на полном ходу врезался в берег Волгоградского водохранилища. На борту судна находились 207 пассажиров и 48 членов экипажа. Пострадавших не было.

1 октября 2013 года в Ростовской области на реке Дон из-за понижения уровня воды село на мель судно «Павел Грабовский», перевозившее 3 тыс. тонн пшеницы. Корабль следовал по маршруту Азов — Турция, никто из 14 членов команды не пострадал.

7 октября 2013 года в Томской области на реке Обь теплоход «Восток-65», шедший для оказания помощи теплоходу «Восток-69», у которого вышел из строя главный двигатель, сел правым крылом на мель. С помощью проходящего судна «Адмирал Колчак» теплоход развернулся и самостоятельно дошел до села Усть-Тым, откуда был отбуксирован в пункт отплытия. Пострадал один человек. Пассажиры сломавшегося судна «Восток-69» были доставлены на берег.

17 октября 2013 года в Вологодской области на Волго-Балтийском водном пути буксир ЩТ-2126, следовавший с баржой по маршруту Ярославль — Санкт-Петербург, совершил касательное столкновение с сухогрузом «Поларис», направлявшимся в Астрахань. В результате столкновения у баржи образовалась пробоина размером около 3 кв. м. Пострадавших не было.

28 октября 2013 года на реке Водла в Республике Карелия сухогруз сел на мель. В результате ЧП никто не пострадал, розлива нефтепродуктов не было.

31 октября 2013 года на реке Ангара в черте города Иркутска двухпалубный теплоход «Рысь», который спускали на воду после проведения капремонта, перевернулся на борт и часть его отсеков были затоплены. В результате инцидента никто не пострадал.

6 декабря 2013 года в Москве на Краснопресненской набережной Москва-реки произошел пожар на прогулочном теплоходе «Прага». Площадь возгорания составила 150 кв. м. Пострадавших не было.

22 мая 2014 года в Татарстане на Волге в районе села Студенец на мель сели теплоход «Дунайский-50» с экипажем из 10 человек и две баржи «Пионер-2» и «Пионер-3», шедшие порожняком в составе с теплоходом. В результате происшествия никто не пострадал, ущерба окружающей среде не нанесено.

На реке Лена в Якутии перевернулся катер, один человек погиб

4 июня 2014 года в речном порту г. Якутска в акватории реки Лена при столкновении с бревном перевернулся частный катер «Волга», на борту которого находились 14 человек — капитан судна и 13 пассажиров. Погиб один человек.

12 июня 2014 года на Химкинском водохранилище в Москве опрокинулась спортивная парусная яхта. Никто не пострадал.

15 июня 2014 года в Ленинградской области а акватории реки Свирь сел на мель сухогруз «Суоярви». Судно следовало маршрутом Вытегра-Хельсинки, на борту находился лес весом 1 тыс 220 тонн. Пострадавших не было.

tass.ru

Сайт пожарных | Пожарная безопасность

Последние публикации:

Аварии на водном транспорте: виды, причины и порядок действий

С каждым годом количество водного транспорта только увеличивается. В первую очередь это связано с экономичностью и способностью перевозить достаточно крупные грузы. Кроме того большое значение этот вид перевозки имеет в межконтинентальной торговле. В некоторые государства доставить груз можно только по воде.

Активно используется водный транспорт и для пассажирских перевозок, а также в туристической сфере. Создаются все более комфортные, с шикарными зонами отдыха и развлечениями лайнеры, вмещающими до несколько тысяч человек. Система безопасности также совершенствуется, но совсем исключить аварийные ситуации не удается.

По статистике аварий водного транспорта в России ежегодно на морях происходит около 40 серьезных происшествий. В летний период нередки аварии с участием туристических пароходов, яхт или лайнеров. При возникновении внештатной ситуации на корабле выживание во многом будет зависеть от действий самих пассажиров.

Водный (морской) транспорт: причины аварий и их последствия

Полное разрушение морского судна или его затопление считается кораблекрушением. Осенью количество аварий морских объектов возрастает многократно. В этот период море часто штормит, а из-за разницы температур водной поверхности и воздуха возникают туманы.

Все возникающие аварии в зависимости от повреждений делятся на несколько основных групп:

  • Нарушения целостности корпуса судна, возникающие в результате столкновений с природными объектами или другим транспортом
  • Значительные разрушения в результате взрыва или пожара (терроризм, нарушение правил пожарной безопасности)
  • Потеря плавающим средством остойчивости (способность судна сохранять равновесие даже при сильном воздействии внешних сил)
  • Поломки механизмов или оборудования

Причины аварий могут быть как природного характера, так и по вине человека. К первым относятся: густые туманы, дрейфующие айсберги, мели, шторм, подводные скалы,бури, метели. Человеческий фактор включает ошибочные решения капитана судна либо оплошности других членов экипажа, недоработки на этапе строительства и проектирования корабля, безответственное отношение к плановым осмотрам и текущим ремонтным работам, перегруз иили неравномерное распределение груза на борту.

Частым последствием кораблекрушений является гибель людей. Это происходит в результате полученных трав, утопления, гипертермии (переохлаждение) в холодной воде, отравления ядовитыми токсинами при пожарах. Нередко при затоплении корабля образуется воронка, которая затягивает людей, находящихся в ее зоне, на дно. Выбраться из водоворота удается немногим.

Самые разрушительные последствия аварий на водном (морском) транспорте связаны с попаданием нефтепродуктов в морские воды при столкновении или разрушении нефтеналивных судов. В результате таких катастроф образуется пленка на водной поверхности, вызывающая массовое уничтожение птиц, рыб, растений и млекопитающих. Всей экосистеме, включая рыбный промысел, наносится непоправимый ущерб.

Правила эвакуации при аварии на судне

На крупных лайнерах при большей вместимости пассажиров имеется шлюпочная палуба, где и будет осуществляться спасение в случае возникновении аварийной ситуации. Решение о начале эвакуации может быть принято только капитаном судна. При этом объявляется шлюпочная тревога. Она включает в себя 7 коротких и 1 длинный сигнал, которые подаются звонком громкого боя. Обычно тревога повторяется 3-4 раза.

После подачи сигнала все средства, предназначенные для спасения (жилеты, шлюпки) приводятся в активное положение. Соблюдая рекомендованные действия при аварии на водном транспорте, вы увеличите свои шансы на спасение.

К ним относятся:

  • Четко придерживайтесь всех указаний экипажа
  • Оденьте на себя любые имеющиеся теплые вещи. Предпочтительнее одеть 2 тонких свитера, чем 1 толстый, т.е. придерживайтесь многослойности.
  • Уделите внимание шее, так как она больше всего подвержена переохлаждению. Обмотайте ее шарфом, полотенцем. Может подойти и любой другой вид одежды, например, рукав кофты.
  • Теперь следует одеть спасжилет, зафиксировав застежки.
  • При наличии возможности, возьмите с собой в шлюпку теплые одеяла, плед, еду и чистую воду.
  • Помните, первыми спускаются в спасательное плавательное средство дети, женщины, пожилые люди и раненые пассажиры.

После заполнения шлюпки необходимо отплыть на расстояние более 100 м от места кораблекрушения. Капитан всегда покидает судно последним. Он должен убедиться, что на борту никого из членов экипажа и пассажиров не осталось.

Пассажиры, которые сели в шлюпку первыми, могут оказать помощь в виде отталкивания от спасательного средства острых обломков и предметов во избежание повреждений.

Правила поведения в спасательной шлюпке

До того, как потерпевших крушение найдут спасательные службы, может пройти продолжительное время, поэтому еще одной защитой при авариях на водном транспорте является сохранение тепла, контролирование провизии и соблюдение спокойствия.

Время от времени делайте небольшую разминку, чтобы размять конечности. Ни в коем случае не используйте морскую воду для питья. Пресную питьевую воду разделите на многочисленные, небольшие приемы (не более 500 мл).

Если вы не видите береговую линию, то лучше всем шлюпкам держаться рядом и далеко не отплывать от места крушения корабля. В жаркую погоду для охлаждения спасательного судна, обливайте снаружи его водой.

Дымовые шашки использоваться все за один раз запрещается. Дождитесь реальной возможности, что их действительно кто-то заметит. Не используйте их понапрасну. Лучше, если отвечать за их использование будет 1 ответственный человек.

Агрессия, панические настроения и разжигание конфликтов ничем не поможет. В среднем взрослый человек без воды вполне может продержаться до 10 суток.

Что делать если необходимо прыгать с борта судна

Если на борту слишком мало шлюпок или их применение не представляется возможным в результате их повреждения, то единственным способом спастись с терпящего бедствия судна является прыжок в воду.

В этом случае вас обязательно проинструктируют, как правильно это сделать. Обычно прыжки с борта осуществляются в месте, где течение поможет отплыть вам быстро от корабля. При наличии неповрежденного трапа, можно использовать его для более плавного спуска к водной поверхности.

При приготовлении к прыжку следует подбородок немного опустить вниз, к груди. Однако не выдвигайте голову сильно вперед. Иначе есть риск получить черепно-мозговую травму при ударе об водную поверхность. Одной рукой закройте органы дыхания, а второй удерживайте спасжилет. Прыжок совершается «солдатиком»: напряженными ногами вниз, при этом ступни следует плотно прижать друг к другу.

Прыгайте, сделав несколько глубоких вдохов. Очутившись в морской воде, начинайте грести к поверхности. Обязательно открывайте глаза при выныривании, чтобы не попасть под судно и не напороться на какой-либо обломок. На большинстве жилетов имеются свистки. Подавайте ими сигнал либо машите руками.

Даже если вода теплая, вы все равно будете терять тепло. Двигайтесь по – минимуму. Ваша задача продержаться на плаву и в сознании, как можно дольше. Находясь в спасательном жилете, сохранить тепло поможет группировка. Обхватите себя руками, немного приподнимите бедра, чтобы вода меньше воздействовала на паховую область.

Больше всего тепло отдают следующие участки тела: шея, голова, подмышки и пах. Именно на них и нужно сконцентрироваться. Это увеличит ваши шансы на выживание почти на 30-40%. При отсутствии жилета ищите любой предмет, способный помочь вам дождаться спасательной бригады.


fireman.club

Крупнейшие катастрофы гражданского флота СССР и России

12 декабря 1939 года в районе японского острова Хоккайдо попал в шторм и затонул пароход «Индигирка», перевозивший свыше 1 тыс. заключенных из Магадана во Владивосток. Погибли 745 человек.

1 сентября 1948 года у берегов Крыма произошел пожар на теплоходе «Победа», следовавшем из Нью-Йорка в Одессу, с 323 пассажирами на борту. Огонь вспыхнул при перемотке киноленты на ручном станке. Погибли 2 члена экипажа и 40 пассажиров.

13 августа 1950 года в Риге у причала затонул пароход «Маяковский». Судно вернулось из рейса, и новые пассажиры стали подниматься на него, не дождавшись схода вернувшихся из круиза людей. Из-за перегруза пароход осел по иллюминаторы, стал раскачиваться и перевернулся. Погибли 147 человек.

5 июня 1983 года круизный теплоход «Александр Суворов», следуя по маршруту Ростов-на-Дону—Москва, на полном ходу зашел под низкий Ульяновский мост через Волгу. В это время по мосту следовал грузовой поезд в составе 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельсов. По разным данным, погибли от 176 до 600 человек.

31 августа 1986 года в 15 км от Новороссийска потерпел крушение пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», следовавший из Сочи в Одессу. Его правый борт протаранил сухогруз «Петр Васев», у которого отказала система автоматизированной прокладки курса. Погибли 423 из 1243 пассажиров.

2 января 1997 года у берегов Японии во время шторма потерпел крушение танкер «Находка». Погиб капитан судна, в море попало 16 тыс. тонн мазута. Владелец танкера компания Prisco Traffic оплатила экологический ущерб в $221,27 млн.

27 августа 2000 года на Воткинском водохранилище (Пермская область) пассажирский теплоход «Восход» врезался в баржу. 6 человек погибли, 17 получили ранения.

27 октября 2000 года в Беринговом море во время сильного шторма пропал буксир «Бодрый». Погибли 13 человек.

8 ноября 2000 года в Охотском море во время шторма затонуло рыболовное судно «Удача-1». Погибли все десять членов экипажа.

3 февраля 2003 года в Черном море у пролива Босфор попал в шторм и разломился пополам сухогруз «Стрелец». Из 14 членов экипажа погибли 7.

29 марта 2003 года у побережья Приморья затонуло рыболовное судно «Виктория», погибли шесть рыбаков.

2 ноября 2004 года в Японском море потерпели крушение два транспорта с российскими экипажами. В ходе двухнедельной спасательной операции из 15 членов экипажа сухогруза Arosa спасти удалось 7, из 27 членов команды лесовоза West спасатели нашли живыми 2 человек.

16 сентября 2005 года у причала порта Дудинка перевернулся грузопассажирский теплоход «Некрасов». Погибли 14 из 24 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Причиной стал перегруз.

23 октября 2006 года у южнокорейского побережья попал в сильный шторм и затонул лесовоз «Синегорье». Погибли семь членов экипажа.

11 ноября 2007 года в Черном и Азовском морях в районе Керченского пролива и Новороссийска во время шторма потерпели крушение сразу несколько морских судов — два танкера получили повреждения, четыре судна затонули, еще шесть сели на мель. В результате происшествия в воду попало около 2 тыс. тонн мазута. Из 11 членов экипажа одного из сухогрузов спаслись 3. Члены экипажей других судов не пострадали.

10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане затонул теплоход «Булгария», следовавший туристическим рейсом Казань—Болгар—Казань. На борту находился 201 человек. В условиях шторма судно накренилось и за несколько минут ушло на дно. Погибли 122 человека, в том числе 28 детей.

27 января 2013 года российское судно «Шанс 101» было обнаружено перевернутым в акватории Японского моря. На спасательных плотах находились 15 человек из 30 членов экипажа (19 россиян и 11 индонезийцев). Еще 15 человек пропали без вести. Крушение траулера произошло из-за нарушения капитаном требований безопасности и отсутствия контроля судовладельца за его эксплуатацией.

www.kommersant.ru

Авария на морских (речных) судах

Основные причины аварийности на водном транспорте. Привлечение к работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих всех членов экипажа. Особенности транспортных аварий. Поведение при нахождении на спасательном плавательном средстве.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

* техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

* нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

* нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов по безопасности перевозок грузов.

По подсчетам специалистов, сегодня моря и океаны бороздят 55 тыс. крупнотоннажных судов, 200 млн. мелких (яхты). Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн. человек.

По данным Лондонского Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов с тоннажем 600-800 тыс. брутто-тонн, т. е. ежедневно — одно судно. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования или корпуса.

Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования не приводит к уменьшению числа столкновений судов. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа, габаритов, уплотнением графиков движения, ошибками команды.

Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования, поломок в системах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы, пробивают обшивки и через пробоины в корпусе заполняются забортной водой.

Особо опасные последствия имеют столкновения нефтеналивных судов. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300 тыс. т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана, что ведет к экологическим бедствиям.

1. Аварии на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.

К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин.

К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.

Радиоактивное загрязнение вод Мирового океана происходит в результате захоронения контейнеров с радиоактивными отходами, а также при авариях судов и подводных лодок, несущих ядерные установки. В докладе норвежской экологической организации «Бел-луна» по состоянию на 2005 г. «на дне океана покоятся семь атомных подводных лодок: две американских («Трешер» и «Скорпион»), четыре советских (К-8, К-219, К-278 «Комсомолец» и К-27)» и одна Российская («Курск»)

Экологические оценки последствий радиационных катастроф могут быть сделаны лишь на небольшой период времени и на уровне радиационных поражений населения. Воздействия же на экосистемы и долговременные последствия таких катастроф не могут быть в настоящее время корректно оценены из-за отсутствия, как адекватных радиоэкологических оценок, так и углубленных соответствующих экспериментальных и теоретических исследований по этой проблеме.

Через почву, воздух и воду радиоактивные загрязнения попадают в растения и организм животных и человека. Радиоактивное излучение проникает в клетки, останавливая деление и разрушая их, что приводит к лучевой болезни или даже к мгновенной смерти. Но это наблюдается при больших дозах воздействия, однако, очевидно, наиболее опасны низкие дозы радиации. При этом повреждается наследственный аппарат клетки и в результате могут развиваться лейкозы и злокачественные опухоли, а облучение половых клеток чревато врожденными дефектами у потомства. Установлено, что допустимое облучение населения в нормальных условиях за год составляет 500 мбэр (0,06 мбэр/час), разовое допустимое аварийное облучение населения— 10 бэр, местное облучение при рентгеноскопии желудка — 30 бэр, облучение же дозой мощностью свыше 100 бэр приводит к развитию лучевой болезни, причем тяжелая степень лучевой болезни, при которой погибают 50% облученных наблюдается при дозе в 450 бэр

Действие ионизирующей радиации на биогеоценозы изучено не достаточно. Исключение составляют лесные экосистемы, среди которых наиболее чувствительными являются хвойные деревья. Это связано с тем, что вечнозеленая крона деревьев этих пород задерживает значительную часть выпадающих радионуклидов, что приводит к повреждению жизненно важных и репродуктивных органов растений и даже к гибели.

Говоря о радиационной опасности, следует упомянуть вышедший к 10-летию Чернобыльской катастрофы «Календарь ядерной эры». Этот календарь составлен сотрудниками Российского отделения Greenpeace. В преамбуле к нему говорится «Практически каждый день является годовщиной какой-либо ядерной аварии на предприятии гражданской или военной атомной индустрии, атомной подводной лодке или бомбардировщике с ядерным оружием на борту». Нижеприведенная таблица показывает опасность новых ядерных катастроф, если за такой короткий срок произошло такое количество неполадок, то будущее представляется весьма печально.

Ядерные инциденты на транспорте, произошедшие в России в 1992,1993 гг.

1992 г.:29 мая — Взрыв на борту советской атомной подводной лодки на базе Северного флота в Североморске.

10 ноября — Пожар на борту советской атомной подводной лодки во время ремонта (Арктика).

1993 г.:30 января — Авария на борту российской атомной подводной лодки на базе Северного флота (Арктика).

20 марта — Столкновение российской (класс Дельта-1 II) и американской (Greyling) атомных подводных лодок в Атлантике.

2. Правила поведения при авариях на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит из-за ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей — капитанов, лоцманов и членов экипажа. Основные причины этих аварий связаны с нарушениями правил судовождения, пожарной безопасности, технической эксплуатации, а также с износом материальной части и оборудования судов, портов и других объектов. Зачастую аварии случаются из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Среди аварий на водном транспорте наиболее распространены столкновения и опрокидывания судов, посадка на мель, взрывы и пожары в порту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.

Среди предварительных мер защиты пассажиру необходимо запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

3. Целесообразные действия при высадке с судна

1. Помните, что покинуть судно можно только по команде капитана.

2. Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот нужно надеть на себя побольше одежды, а сверху — спасательный жилет.

3. Если есть возможность, в шлюпку взять одеяло, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду, еду.

4. Если необходимо прыгать с борта корабля в воду, желательно делать это с высоты не более 5 м, одной рукой закрыв рот и нос, второй — крепко держась за жилет.

5. Не следует прыгать с борта корабля с надетым спасательным кругом. Целесообразно бросить круг в воду и прыгать рядом с ним. После выныривания одеть спасательный круг на себя так, чтобы он оказался в области подмышек.

6. Находясь на воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.

7. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому даже в теплой воде движения должны быть сведены к минимуму. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ позволяет увеличить расчетный срок выживания в холодной воде почти наполовину.

8. Если на вас нет спасательного жилета, ухватитесь за какой-нибудь плавающий предмет, чтобы было легче держаться на поверхности до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.

4. Целесообразное поведение при нахождении на спасательном плавательном средстве

аварийность транспорт водный спасательный

1. Примите таблетки от морской болезни.

2. Для того, чтобы сберечь тепло, держитесь ближе к другим пострадавшим, делайте физические упражнения.

3. Держите ноги по возможности сухими, регулярно двигайте ими для снятия отечности.

4. В открытом море, если нет обоснованной надежды достичь берега или выйти на судовые пути, старайтесь держаться вместе с другими шлюпками вблизи места гибели судна.

5. Никогда не пейте морскую воду. Сохраняйте жидкость в организме, не делайте бесполезных движений. Для сокращения потоотделения днем увлажняйте одежду. Употребляйте в день не более 0,5-0,6 л воды, разделив её на малые дозы с самой большой дозой вечером.

6. Питайтесь только аварийным запасом пищи.

7. Не паникуйте! Помните: без питья взрослый человек может обходиться от 3 до 10 дней. При рационе 0,5-0,6 л воды в сутки взрослый человек может продержаться даже в тропиках не меньше 10 дней без серьезных изменений в организме. Без пищи можно прожить месяц и более.

8. Сохраняйте дымовые шашки до того момента, когда появится реальная возможность того, что их заметят. Не применяйте одновременно все шашки в надежде обнаружить себя, поручите их применение одному человеку.

5. Особенности транспортных аварий (катастроф)

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

* аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

* несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

* отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

* трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

* усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

* необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

* необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

* необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

6. Особенности ликвидации последствий аварий на водном транспорте

Особенностями аварий на воде являются: большое разнообразие транспортных средств по назначению, эксплуатационным характеристикам и скорости движения; воздействие водной стихии; большой объем одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ; нахождение аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб.

К аварийно-спасательным службам, привлекаемым к ликвидации последствий аварий на водном транспорте, относятся: аварийно-спасательные, поисково-спасательные, поисковые и спасательные службы, формирования, команды и подразделения, специально подготовленные и аттестованные в установленном порядке.

Основными причинами аварий на водном транспорте являются: потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем; потеря судном плавучести; столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, платформы, айсберги); пожары и взрывы; вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение, горюче-смазочных продуктов и ХОВ.

Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г . № 174 «О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России», положениями Международной конвенции по поиску и спасанию 1979 года (Конвенция САР-79) и Федеральным законом от 21 декабря 1994 г . № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера,» МЧС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработано Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России. Оно одобрено Межведомственной морской координационной комиссией по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России при МЧС России.

Указанное Положение определяет порядок взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций различных форм собственности при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.

Координация деятельности министерств, ведомств и организаций Российской Федерации по обеспечению единой государственной политики в области поиска и спасания на водных бассейнах возложена на Межведомственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, осуществляющую свою деятельность в соответствии с Положением об этой Комиссии, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 1995 г . № 164.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей, терпящих бедствия на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возложена на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), спасательно-координационные центры (СКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ) Минтранса России на морских бассейнах.

СКЦ и СПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации.

Организация таких мероприятий возложена

* при спасании людей на море — на Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России;

* по линии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) — на службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Минтранса России и Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны России.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возложена на МЧС России. Осуществляют эти функции региональные центры ГОЧС МЧС России, которые координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия.

Организация авиационного поисково-спасательного обеспечения на море и водных бассейнах возложена на аварийно-спасательные службы различных министерств и ведомств (МЧС России, Минобороны России, Минтранса России и Росгидромета).

Контроль за состоянием готовности органов управления, сил и средств РСЧС участников взаимодействия возложен на организации, выделяющие силы и средства под общим руководством МЧС России.

Участники взаимодействия при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ обязаны выделить для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково-спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

При получении от российского или иностранного судна (летательного аппарата) сигнала бедствия, оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений (оповещения).

Первое сообщение о том, что судно или плавучее средство терпит бедствие, обычно получают береговые радиостанции, которые обязаны передать это сообщение службе спасания. Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи — сигнал SOS , с указанием координат места чрезвычайной ситуации.

Уведомление от береговых радиостанций обычно содержит следующие данные: название и позывные судна или плавучего средства, характер аварии, вид требуемой помощи, время связи с судном, координаты последнего известного местоположения, описание судна, намерения капитана и любые другие сведения. Эти сведения заносятся в Форму первоначального донесения.

Правило 15 гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г . гласит: Каждое Договаривающееся Правительство обязуется принять все необходимые меры для обеспечения наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, использование и поддержание в действии таких морских спасательных средств, какие считаются практически возможными и необходимыми, исходя из интенсивности движения судов и опасностей для мореплавания, а также, насколько возможно, должны обеспечить достаточные средства обнаружения и спасания людей.

Поиск и спасание включают поиск и оказание помощи людям, которым нужна или может потребоваться помощь. Поиск и спасание могут иметь много форм в зависимости от размера и сложности операции, а также от имеющихся средств и персонала.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море содержит обязательное предписание капитану торгового судна при получении сообщения о том, что люди терпят бедствие на море, следовать им на помощь, если судно находится ближе всех спасательных судов к месту происшествия. Помощь может быть получена и от рыболовных судов, яхт, малых судов, в том числе таможенных катеров, портовых баркасов, охранных судов, прогулочных судов и т.д.

Любое средство в пределах района организации поиска и спасания должно быть готово прийти на помощь в бедствии в любое время и в любом месте, где оно может сделать это.

Эффективность поиска и спасания будет зависеть от степени взаимодействия, существующей между участвующими средствами.

При получении информации об аварийной обстановке СКЦ (СПЦ), РЦ ГОЧС МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, должны немедленно приступить к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем районе.

Для каждой конкретной операции поиска и спасания должен быть назначен координатор поисково-спасательной операции. Поскольку операция может продолжаться в течение длительного времени, то в целях единоначалия назначенный координатор должен оставаться руководителем операции до её завершения или если становится очевидной бесполезность дальнейших усилий.

В функции координатора входит: получение и оценка всех данных об аварии; определение типа аварийного оборудования, имеющегося на борту пропавшего без вести или терпящего бедствие плавучего средства; информация средств, участвующих в операции, о состоянии моря и погоды; получение данных о перемещении и местоположении судов, следующих в возможных районах поиска; нанесение на карту района поиска и принятие решения о методах’ и средствах, подлежащих использованию при поиске и спасанию; составление подробного плана проведения операции, назначение командира на месте действия, отправка сил и средств поисково-спасательных служб и предписание частот связи на месте поиска; информирование руководителя спасательно-координационного центра о принятом решении относительно плана действий; координация операции с соседними спасательными службами; проведение инструктажа; организация поставки снабжения пострадавшим; регистрация в хронологическом порядке записи действий при поиске и спасании; передача сообщений для соответствующих властей и владельцев пропавшего или терпящего бедствия судна; подготовка заключительного отчета о результатах операции.

Аварии получают широкую огласку, поэтому во время операции требуется установление определенного контакта между участниками операции, органами исполнительной власти, прессой и общественностью.

Капитан корабля (судна, летательного аппарата, или группы судов), прибывший первым в район проведения операции, обычно принимает на себя функции руководителя операции на месте действий и выполняет их до тех пор, пока его не освободят и передадут управление назначенному руководителю.

Выбор сил и средств службой поиска и спасания должен обеспечивать возможность быстрого прибытия спасательных сил к месту бедствия для выполнения следующих задач: проведение поиска морскими и авиационными средствами; оказание помощи людям, находящимся на горящем судне; спасение оставшихся в живых людей; доставка людям, терпящим бедствие, аварийного снаряжения морскими и авиационными средствами; помощь самолетам, совершившим посадку на воду и т.п.

Самолеты и вертолеты используются для доставки к месту бедствия аварийного снаряжения, спасательных команд и медицинского персонала, а также для наведения других средств к месту аварии и ретрансляции сообщений.

Морскими средствами, пригодными для операций поиска и спасания, могут быть: государственные спасательные суда, обеспечивающие безопасность торговых и рыболовных судов, военные корабли, малые суда.

Основой успеха поисково-спасательной операции на воде является минимально короткое время, в которое она спланирована и осуществляется, т.к. в каждом аварийном случае есть пострадавшие, которые нуждаются в помощи и вероятность выживания их уменьшается с течением времени. Опыт показал, что вероятность выживания потерпевших уменьшается в среднем на 80 % за первые 24 часа после аварии. Поэтому средства спасания должны быть направлены на: возможно быстрое определение местонахождения потерпевших, оказание им помощи и спасания; использование любых мер, которые могут предпринять для своего спасания сами потерпевшие, пока они еще в состоянии сделать это.

Учитывая, что транспортные аварии, нередко с тяжелыми последствиями, происходят достаточно часто, обуславливая возникновение чрезвычайных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации должны достаточно полно и тщательно отражены в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, разрабатываемых в подсистемах и звеньях РСЧС.

7. Способы Предупреждения

На водном транспорте пренебрегая правилами безопасности плавания, судоводители не проявляют должной бдительности, не осуществляют тщательного наблюдения за окружающей обстановкой, что приводит к столкновению судов;

администрация не контролирует ремонтных работ на судне, неудовлетворительно организует его приемку, что приводит к выходу из строя той или иной системы (механизмов), пожару на судне и т. п.;

капитан судна, вопреки штормовому предупреждению, выходит в море либо не принимает мер к обеспечению безопасной стоянки, что становится причиной посадки судна на мель, навала на берег (береговые сооружения) и т. д.

Анализ причин преступных нарушений, правил безопасности движения на транспорте невозможен без исследования социально-психологического механизма индивидуального поведения. Причем в каждом конкретном случае результат взаимодействия ситуация — личность зависит от содержания факторов, лежащих в основе элементов указанного взаимодействия.

В одних случаях определенную и провоцирующую роль в противоправном действии (бездействии) индивидуума играют его ценностные ориентации. В других лидирующим фактором могут являться внешние обстоятельства. Таким образом, в процессе транспортного происшествия происходит взаимодействие объективных факторов (окружающая среда, техника, производственное задание, правила безопасности) и субъективных (оператор, его внутренние процессы и состояния). При этом степень общественной опасности самого действия (бездействия) и личности правонарушителя в значительной степени определяется соотношением ситуационных и личностных факторов в каждом конкретном транспортном происшествии.

При анализе личностных свойств правонарушителей возникает вопрос о мотивах преступных нарушений правил безопасности. Результаты криминологических исследований показывают, что в основе мотивации неосторожных преступлений этого рода можно установить самые различные интересы и потребности, в том числе и антисоциальные. Наиболее типичными мотивами действий при нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации транспорта могут быть

во-первых, эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств; отклонение от заданных маршрутов по своим делам и т. п.);

во-вторых, стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности. При этом нередко сознательно игнорируется возможность наступления тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение. Здесь в отношении к наступившим последствиям имеет место преступная самонадеянность;

в-третьих, ложно понятые производственные интересы нередко экипаж нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности категорически это запрещают (например, неблагоприятные погодные условия, сильный шторм, большая облачность и т. п.);

в-четвертых, проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует нормативные требования только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации; при этом он полагает, что тяжких последствий нарушения правил не повлекут;

в-пятых, неправильное понимание коллективизма или безволие например, член экипажа, локомотивной бригады нарушает правила вместе с руководителем (командиром), подчиняясь его власти и авторитету;

в-шестых, рыночная экономика высветила несвойственные в недавнем прошлом мотивы преступных нарушений правил безопасности сугубо корыстно-собственнических, когда транспортные средства используются в целях наживы.

Поэтому наряду с исследованием личности правонарушителей серьезного внимания заслуживает проблема криминогенного воздействия социально-экономических и организационно-технических факторов на обеспечение безопасности транспортного движения. Политическая и экономическая система при нестабильном их развитии может порождать криминогенные обстоятельства, способствующие совершению неосторожных преступлений. Особенно ярко это проявляется в сфере взаимодействия человека с техникой (источником повышенной опасности).

Безопасность движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте является одним из индикаторов, по которому общество оценивает качественное состояние экономики.

Несмотря на меньшие, в целом вредные, последствия от аварийности на железных дорогах, в воздухе, на воде по сравнению с последствиями дорожно-транспортных происшествий (в частности, по числу погибших), авиакатастрофы, кораблекрушения, железнодорожные аварии имеют неизмеримо большой общественный резонанс и воспринимаются как болезненный симптом социального и экономического неблагополучия. Обеспечение безопасности движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте довольно устойчиво формирует общественную оценку положения дел в народном хозяйстве страны.

Большое значение, например, приобретает своевременное и адекватное проведение форм, методов и средств государственного контроля за безопасностью на транспорте к имеющим место условиям его функционирования. Так, приобретение в последнее время средств воздушного и водного транспорта частными фирмами, физическими лицами приводит к их неконтролируемой эксплуатации и самым негативным последствиям в плане безопасности движения.

Предупреждение транспортных происшествий — сложный, но управляемый социальный процесс, требующий реализации комплекса экономических, технических, правовых, культурно-воспитательных, психологических и иных мер, являющихся составной частью общей системы социальной профилактики правонарушений. Эта система включает меры общего, специально-криминологического и индивидуального характера1.

Так, низкий уровень трудовой и технологической дисциплины операторов транспортной системы, халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, неудовлетворительная их профессиональная подготовка, пьянство — далеко не исчерпывающий перечень криминогенных факторов. Вместе с тем, как показывает анализ причин преступных нарушений правил безопасности, большинство из них нельзя прямо отнести к области антиобщественных взглядов, вредных привычек, негативных традиций и т. п., в связи с чем активизация профилактической деятельности должна осознанно смещаться в сторону специальной системы мер.

Важнейшим условием эффективной профилактики транспортных происшествий является постоянное взаимодействие ведомственных, межведомственных и правоохранительных органов.

8. Основные направления профилактики транспортных происшествий следующие

1) разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению происшествий, предусматривающих меры социально-экономического, социально-правового, организационно-технического характера;

2) совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную и дисциплинарную ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное расследование транспортных происшествий;

3) постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о транспортных происшествиях;

4) совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также за расследованием происшествий (как уголовно-процессуальным, так и служебным);

5) повышение уровня профессиональной подготовки как работников транспорта, так и транспортных следователей и прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта.

История аварий и катастроф знает немало случаев автономного выживания. Летчик И. Куницын, катапультировавшийся над Баренцевым морем, сорок часов греб руками на надувной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха 4—6°С и остался жив. Летчик В. Смагин за семь часов в Белом море при такой же температуре на надувной лодке, которую то и дело переворачивало, достиг берега. Известны сотни случаев многодневного выживания. Но, увы, есть и другие примеры, когда люди гибли, не израсходовав запасов воды, не защитив себя даже имеющимися средствами.

Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 году Атлантический океан за 65 суток без запасов воды и пищи, писал: „Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха».

За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около двух тысяч человек. Непосредственной опасности подвергаются примерно шесть тысяч человек. Это значит, что для подавляющего числа людей реальный риск гибели на море практически отсутствует. Однако опыт выживания при кораблекрушениях человечество собирало столетиями, обошелся он дорого и не может быть лишним для внимательного читателя.

Хотя бы потому, что логика выживания универсальна, и в этом смысле все крушения проходят по одной программе. От тонущего корабля мало чем отличается, например, терпящее бедствие промышленное предприятие, несчастливая семья, а то и целое государство.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Причины аварий на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Правила безопасного поведения в поезде. Действия при декомпрессии, при пожаре в самолете, при жесткой посадке и после нее, при высадке с корабля и на спасательном плавательном средстве.

презентация [1,3 M], добавлен 17.11.2014

Аварии на автомобильном, железнодорожном, авиационном и на водном транспортах. Основные причины дорожно-транспортных происшествий. Особенности ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте. Проведение спасательных и аварийных работ.

реферат [20,6 K], добавлен 10.10.2014

Причины техногенных аварий. Аварии на гидротехнических сооружениях, на транспорте. Краткая характеристика крупных аварий и катастроф. Спасательные и неотложные аварийно-восстановительные работы при ликвидации крупных аварий и катастроф.

реферат [19,5 K], добавлен 05.10.2006

Основные задачи аварийно-спасательных служб. Организация аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф. Особенности ликвидации последствий аварий на воздушном транспорте. Причины аварийной разгерметизации.

контрольная работа [253,7 K], добавлен 19.10.2013

Организационные основы осуществления мероприятий по предупреждению и ликвидации последствий аварий и катастроф природного и технического характера. Функционально-организационные структуры поисково-спасательной службы по делам гражданской обороны.

отчет по практике [903,5 K], добавлен 03.02.2013

Понятие аварий и катастроф. Их основные причины. Аварии на железнодорожном и водном транспорте. Основные мероприятия по их предупреждению. Аварии на гидротехнических сооружениях. Поведение в случае железнодорожной катастрофы. Аварийная посадка самолета.

реферат [28,5 K], добавлен 17.04.2015

Описание наиболее характерных причин аварий при работе грузоподъемных кранов. Анализ отказов кранов мостового и башенного типа, связанных с конструктивными недостатками и нарушениями при монтаже, эксплуатации и ремонте. Меры предупреждения аварийности.

реферат [155,6 K], добавлен 02.08.2011

Работы по ликвидации производственных аварий и стихийных бедствий. Разведка очага поражения. Организация мероприятий по локализации и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Санитарная обработка людей. Организация первой медицинской помощи.

контрольная работа [25,4 K], добавлен 23.02.2009

Особенности транспортных катастроф. Аварии на автомобильном, железнодорожном, авиационном и водном транспорте. Обеспечение личной безопасности при движении в общественном транспорте. Правила поведения при авариях. Действия при неизбежности столкновения.

контрольная работа [20,8 K], добавлен 08.06.2014

Общая характеристика аварий на транспорте. Особенности самоспасения и спасения пострадавших в автомобильных, железнодорожных авариях, в авиакатастрофах, в случае кораблекрушения. Описание катастроф века. Гибель «Титаника», сенсационные подробности.

реферат [33,6 K], добавлен 11.04.2012

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

revolution.allbest.ru

Смотрите так же:

  • Безопасность определение закона Закон РФ от 5 марта 1992 г. N 2446-I "О безопасности" (с изменениями и дополнениями) (утратил силу) Закон РФ от 5 марта 1992 г. N 2446-I"О безопасности" С изменениями и дополнениями от: 25 декабря 1992 г., 24 декабря 1993 г., 25 июля 2002 […]
  • Прокурор одесская область Прокурор одесская область Авторизація на порталі Прокурор Одеської області державний радник юстиції 3 класу Жученко Олег Дем'янович Дата народження: 20.01.1986 Народився у смт Літин Вінницької області. У 2007 році закінчив Одеську […]
  • Приказ 590 от 2011 Приказ ФСБ РФ от 24 октября 2011 г. N 590 "Об утверждении Правил организации в органах федеральной службы безопасности работы по обеспечению жилыми помещениями" (с изменениями и дополнениями) Приказ ФСБ РФ от 24 октября 2011 г. N 590"Об […]
  • Приказ n 297 мвд рф от 20041999 Приказ МВД РФ от 20 апреля 1999 г. N 297 "Об утверждении Наставления по работе дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации" (с изменениями и […]
  • Приказ от 15112006 Постановление Правительства РФ от 15.11.2006 №683 «Об установления на 2007 год допустимой доли иностранных работников, используемых хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность в сфере розничной торговли на территории […]
  • Приказ мвд рф 885 Приказ МВД РФ от 20 октября 2008 г. N 885 "О дополнительном материальном стимулировании сотрудников органов внутренних дел" Приказ МВД РФ от 20 октября 2008 г. N 885"О дополнительном материальном стимулировании сотрудников органов […]

Обсуждение закрыто.